Nieuwsbrief 2013 - 04

  1. Verdere reductie luchtemissies binnenvaart
  2. 66.7 miljoen euro in MARCO POLO programma
  3. CBRB en Sdu Uitgevers slaan handen ineen voor binnenvaart
  4. CBRB/SDU Ontbijtsessie 'Stoffenkennis binnentankvaart' op 7 mei 2013
  5. Construction Shipping & Industry 2013
  6. CBRB themabijeenkomst ontwikkelingen emissiereductie binnenvaart 28 mei beurs CS&I Gorinchem
  7. Directeur Generaal Infrastructuur en Milieu bij Deen Shipping
  8. Nieuwe trainingen Vakmanschap naar Ondernemerschap
  9. Alphaheigt - hoogtemeting
  10. Meer onaangekondigde inspecties bij risicovolle bedrijven
  11. Handelsreis ‘Binnenvaart en intermodaal transport’ naar Servië
  12. Vrijstelling groot vaarbewijsplicht sleep- en duwboten < 20m
  13. Nederlandse Vereniging van Binnenhavens verkent binnenhavengelden
  14. Veel niet gemelde schepen op de corridor rond de haven Moerdijk
  15. Antwerpen breekt records voor vloeibare bulk
  16. 3-tal UN nummers van type C 2.2 naar type C 1 (druktank)
  17. Vervoer van gevaarlijke goederen: Richtlijn nog niet omgezet
  18. Multilaterale overeenkomst M007 – stand van zaken steenkolen
  19. Varend bedrijfsleven ongerust over het proces rondom nieuwe wet- en regelgeving ‘tweede vluchtweg’
  20. Ontwikkelingen inzake containergewichten
  21. De Staatssecretaris voor Mobiliteit Melchior Wathelet reageert zo snel mogelijk om de binnenvaartsector ter hulp te schieten
  22. Succesvol EBU-seminar
  23. MKB Innovatiestimuleringsregeling Topsectoren (MIT) opengesteld voor Topsector Logistiek

Verdere reductie luchtemissies binnenvaart

Ontwikkelingen 'Non Road Mobile Machinery' NRMM-Richtlijn

 
De gesprekken ten aanzien van de inhoud van de nieuwe motorenrichtlijn voor o.a. de binnenvaart is in volle gang. Mede door een impasse die was ontstaan tussen de CCR [1], Europese Commissie en de fabrikanten van motoren verenigd in EUROMOT is men er drie jaar geleden niet in geslaagd een officiële emissienormering te implementeren in 2012. Dat was het jaar dat de normering beter bekend als CCRIII ingevoerd diende te worden nadat, CCRI en CCRII in respectievelijk 2002 en 2012 voorgingen. Mede door het uitblijven van duidelijkheid over de nieuwe normering heeft de sector geen gebruik kunnen maken van relatief veel subsidiegeld dat was toegekend in het convenant met het ministerie in 2006 ten behoeve van een snellere introductie van schonere motoren. Ook de implementatie van retrofit van bestaande motoren door middel van katalysatoren en roetfilters heeft ondanks de vertraagde introductie van zwavelvrije brandstof (maximaal 10 ppm - parts per million) per 1 januari 2011, waardoor relatief goedkopere echter zeer doelmatige roetfilters gebruikt konden worden geen substantiële vormen aangenomen. Vanaf 2012 kent de zeehaven Rotterdam een toeslag op de binnenhavengelden van 10% voor die schepen wiens hoofdmotoren de emissienorm niet kunnen realiseren, die gelijk is aan CCR fase II ofwel Richtlijn 97/68/EG. Al 5 jaar geleden heeft Rotterdam aangegeven dat de schepen die deze emissienorm niet kunnen bereiken (nieuwe motoren vanaf 2007 voldoen aan deze norm) de toegang tot de gehele haven ontzegd zal worden. Een en ander is vastgelegd in de beleidsbrief duurzame zeehavens en de overeenkomst 'lucht' wat weer een onderdeel vormt van de compenserende maatregelen van de MER [2] Maasvlakte II. De Rotterdamse regio kent immers op bepaalde locaties een overschrijding van de emissies PM10 en NOx. Door het anders vorm geven van de VERS-regeling [3] wordt het een grote uitdaging om de aanzienlijke hoeveelheid schepen (circa 70-80% van de vloot) die nodig zijn om Maasvlakte II te bedienen, op tijd te voorzien van minimaal CCRII-motoren. Dit, mede gelet op het modal shift beleid van de zeehaven naar maar liefst 45%. Met een VERS-regeling, zoals de sector voor ogen had en die ook het hart vormt van de Luchtovereenkomst Maasvlakte II, zou een veel substantiëler bedrag gemoeid moeten zijn. Ondanks het feit dat we de MPC-regeling [4] MIA\VAMIL en EIA-regelingen [5] zeer waarderen, zullen we ons als sector moeten blijven inzetten voor de bewustwording in Den Haag, waardoor niet alleen de verplichtingen van het bedrijfsleven overeind blijven staan maar ook de verplichtingen van de verantwoordelijke partijen van de overeenkomst Lucht Maasvlakte II.
 

 
Impact Assessment
Ingenieursbureau Arcadis België had enige jaren geleden namens de Europese Commissie een zogenaamde “impact assessment” uitgevoerd ten aanzien van de fase CCR III en IV-normeringen die aanvankelijk in respectievelijk 2012 en 2016 ingevoerd zullen worden. Het CBRB, en op Europees niveau de EBU (Europese Binnenvaart Unie), hebben zich na 2007 ingezet om tot een geharmoniseerde motorenmarkt te komen om extreme vertragingen en kosten te voorkomen voor de relatief kleine Europese motorenmarkt. Deze waren in 2007 naar voren gekomen. EUROMOT was de mening toebedeeld dat emissie-eisen voor motoren die de CCR destijds voorstelde, zeer waarschijnlijk niet gehaald konden worden en dat een aantal, van een al niet grote groep motorleveranciers, zich van de Europese binnenvaartmarkt zouden terugtrekken. In 2013 heeft een onderzoeksconsortium een nieuwe poging ondernomen voor de nieuwe toekomstige normering en in opdracht van de Europese Commissie een 'impact assessment' uitgevoerd. De commissie wordt door deze groep geadviseerd te kiezen uit verschillende mogelijkheden. Wel is voor de onderzoekers duidelijk geworden dat wanneer de sector niets zou doen, er in 2030 qua externe kosten op het gebied van emissies een gat zou ontstaan van maar liefst 87%, wanneer dit afgezet wordt tegenover het wegtransport. Het label van de binnenvaart 'duurzaam vervoer over water' komt hiermee nog verder onder druk te staan. De onderzoekers adviseren dat de hoofdmotoren van bestaande schepen in 2030 ofwel een retrofit moeten ondergaan waar een katalysator en roetfilter onderdeel van uitmaken dan wel een motor dienen te laten plaatsen die aan bepaalde emissienormeringen (beter dan CCRII) voldoet. Deze datum was in eerste instantie gezet op 2020 en een dergelijke maatregel zou verstrekkende gevolgen hebben. Verder geven de onderzoekers in hun advies veel aandacht aan de potentie van LNG [6]. Het is een dermate positieve voorstelling van deze alternatieve brandstof in relatie tot emissiereducties dat de EBU de ontwikkeling van deze duurzame brandstof beter diende te nuanceren. Er worden verschillende brandstoffen genoemd voor de toekomst in de binnenvaart die zich wellicht goed laten vergelijken met mozaïeksteentjes. LNG en verschillende varianten hierop zijn een groter exemplaar wanneer we naar de conclusies kijken van recente grootschalige onderzoeken op het gebied van toegevoegde waarde voor de Nederlandse economie 2.7 mln. euro in een positief scenario [7] en externe veiligheid [8] waarin de binnengasvaart als enige modaliteit wordt geïdentificeerd ten behoeve van de bevoorrading van de 2.5 mln. ton LNG dat nodig is voor de transportbehoefte in 2015. We zien hier het belang van een kostenreductie gedreven ontwikkeling in combinatie met de significante reductie van emissies. Voor andere schepen met andere vaarkarakteristieken zal waterstof, CNG en diesel elektrische voortstuwing ingezet kunnen worden. Op dit moment is er nog geen wettelijk kader waardoor LNG op grotere schaal gebruikt kan worden en bevinden we ons nu nog steeds in een proefmogelijkheid waar de diverse wet- en regelgeving ruimte voor open laat. Het ligt mede hierdoor in de verwachting dat er eind 2014 in totaal maximaal 8 schepen, en dus een zeer beperkt aantal, op LNG zullen varen. Ten aanzien van de motoreneis waarvan het op dit moment aannemelijk is dat die van kracht is, zal het verschil volgens onderzoekers van TNO en CE Delft van dual fuel LNG-motoren ten aanzien van motoren met katalysator en roetfilter minimaal zijn. De aanvankelijke reductie van CO2 wordt grotendeels tenietgedaan door het fenomeen methaanslip. Een neutraal meetrapport van de eerste praktijkproeven met LNG zal deze kritische theoretische benadering door de genoemde onderzoeksbureaus in een ander daglicht doen laten staan.
 
EU-voorstel
De specifieke CCR-eisen voor motoren zijn in feite losgelaten en we bevinden ons in een Europese omgeving waarin normeringen ook van kracht zijn voor o.a. locomotieven, graafmachines etc. Hierdoor wordt ook de naam gewijzigd. De CCRII is gelijk aan EU Stage 3A. Stage 3B is opgelijnd met de wetgeving vanuit de IMO [9]. De minimale eisen welke door het onderzoeksconsortium geadviseerd worden aan de Commissie om per 2017 (implementatie jaartal nieuwe normering) in te voeren zijn gebaseerd op het scenario Stage 4A, wat betekent dat 80% NOx en 90% PM (fijnstof) gereduceerd zou worden, gebaseerd op bestaande motoren. Kortweg een CCRI of CCRII-motor met het gebruik van roetfilters en katalysatoren. Het advies behelst ook een optie om een groep bestaande hoofdmotoren geheel te ontzien. Dit is gebaseerd op de groep schepen met hoofdmotoren met een vermogen tot 220kW of 304kW. Een andere optie is om deze groep juist niet te ontzien in de doorberekeningen en als minimaal aantal kW, waarvoor de regels zullen gaan gelden 75 aan te houden. Voor nieuwe motoren zal er hoogstwaarschijnlijk een nog strengere normering gesteld worden zijnde Stage 4B. Het uiteindelijke doel is Stage V in 2022 ofwel beter bekend als EURO VI wanneer het vergelijk met het wegtransport gemaakt wordt. Een normering welke op dit moment uit technisch oogpunt een brug te ver is volgens de motorfabrikanten.
 
De EBU zal de mogelijkheid kennen om een positie in te nemen ten aanzien van de verschillende mogelijkheden welke zijn gepresenteerd door het onderzoeksteam. De uitgangspunten waarop het onderzoeksconsortium zich gebaseerd heeft zal ongetwijfeld kritisch bejegend worden omdat diverse aspecten en nieuwe onderzoeksresultaten niet meegenomen zijn. Een definitief voorstel zal eind dit jaar door het Europees Parlement dienen te gaan om überhaupt in 2017 een nieuwe motorennormering te hebben. 10 jaar na de invoering van de laatste emissienormering CCRII in 2007.
 
Initiatief op het gebied van CO2
Parallel aan de werkzaamheden op het gebied van de reductie van emissies door de Europese Unie is de CCR druk bezig de relatief lage uitstoot van CO2 door de binnenvaart verder te reduceren. Concrete maatregelen, als de invoering van een energielabel zoals we dit in de zeevaart kennen echter ook op huishoudelijke apparatuur en auto's A, B, C, D...... , ontwikkeling van een Environmental Operational Index en Environmental Shipping Index, liggen in het verschiet. We moeten opletten dat de regelgeving hierin niet te ver doorschiet aangezien ontwikkelingen rondom de betrouwbaarheid, betaalbaarheid en gebruiksvriendelijkheid van walstroom nog niet op orde is. Ook zou men kunnen beargumenteren dat de effecten van het Nederlandse initiatief Smart Steaming (Voortvarend Besparen), onderbouwd door ingenieursbureau Ecorys en Green Award onvoldoende erkend worden en het gevaar bestaat dat de vlucht naar voren genomen wordt door de lidstaten om nieuwe instrumenten en initiatieven op te tuigen.
 
Om aandacht te schenken aan de nationale en internationale ontwikkelingen op het gebied van wet- en regelgeving organiseert het CBRB op 28 mei 2013 een themabijeenkomst 'Ontwikkelingen emissiereductie binnenvaart'
 
Voor meer informatie kunt u contact opnemen met de heer Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken. of de heer ing. Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken..
 
______________________
1       CCR; Centrale Commissie voor de Rijnvaart
2       MER; Milieu Effect Rapportage
3       VERS-Regeling; subsidie voor het Vervangen of Retrofitten van Scheepsdieselmotoren)
4       MPC-Regeling; Milieu Prestatie Contracten
5       MIA\VAMIL en EIA; Milieu Investeringsaftrek / willekeurige afschrijving milieu-investeringen en Energie Investerings Aftrek
6       Liquified Natural Gas
7       PwC Price Waterhouse Coopers 2013
8       RIVM Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu 2013
9       International Martime Organisation

Naar boven


66.7 miljoen euro in MARCO POLO programma

Het MARCO POLO programma is erop gericht om vrachtvervoer op de Europese wegen terug te dringen. Bedrijven van binnen en buiten de Europese Unie kunnen projectvoorstellen indienen tot 23 augustus 2013.
 
Projectvoorstellen die ingediend kunnen worden, moeten binnen de volgende categorieën vallen:
  • ‘Modal shift actions’
Vrachtvervoer van de weg halen en verplaatsen naar één of meerdere vervoersmodaliteiten.
  • ‘Catalyst actions’
Projecten met technologische innovaties die structurele mark barrières in Europees vrachttransport overwinnen.
  • ‘Motorways of the Sea actions’
Vrachtvervoer dat vervoer via de weg direct vervangt door vervoer via short sea of een combinatie van short sea met een andere vervoersmodaliteit.
  • ‘Traffic avoidance actions’
Reducering van vrachttransport over de weg met een directe impact op emissies.
  • ‘Common learning actions’
Zaken die de samenwerking en het delen van kennis tussen belanghebbenden in de logistieke sector verbeteren.
Voor projecten die met prioriteit voor innovatieve short sea shipping en binnenvaart overeenstemmen, zal de grootte van het fonds om vracht van de weg te halen met 2 tot 3 euro per 500 tonkilometer verhoogd worden.
 
Voor de volledige tekst en de wijze waarop projectvoorstellen kunnen worden ingediend verwijzen wij u naar: ec.europa.eu/transport/marcopolo/getting-funds/call-for-proposals/2013/.
 
Voor meer informatie over het MARCO POLO programma verwijzen wij u naar: ec.europa.eu/marcopolo

Naar boven


CBRB en Sdu Uitgevers slaan handen ineen voor binnenvaart

CBRB en Sdu Uitgevers gaan de samenwerking aan om het kennisniveau op het gebied van veiligheid en transport van gevaarlijke stoffen in de binnenvaart te borgen.
Om de veiligheid in de binnenvaart structureel op een nog hoger niveau te krijgen moet de sector invulling blijven geven aan de eigen verantwoordelijkheid en continu werken aan het veiligheidsbewustzijn en de professionalisering van de veiligheidscultuur. Om de sector hiertoe in de gelegenheid te stellen staat vanaf deze week een zorgvuldig samengesteld pakket aan uitgaven van Sdu Uitgevers op de CBRB-website.
 
Het pakket bestaat uit (interactieve) naslagwerken rondom de wetgeving op het gebied van het transport van gevaarlijke stoffen en arbeidsveiligheid. Voorbeelden hiervan zijn de - vandaag verschenen - Jaaruitgave ADN 2013, VGS online, en AI-bladen als Machineveiligheid en Fysieke belasting etc.
 
De samenwerking is een vervolg op het gezamenlijk organiseren van praktijkmiddagen en ontbijtsessies waarbij op actuele veiligheid gerelateerde thema’s ingegaan wordt.
 
Robert Tieman, directeur CBRB: “Deze samenwerking is een mooi voorbeeld van hoe we op één adres alle wet- en regelgeving en andere voor de sector belangwekkende uitgaven kunnen aanbieden. De binnenvaartsector kent een hoog veiligheidsniveau, waarbij het op de hoogte zijn van wet- en regelgeving, veiligheid en arbeidsomstandigheden van groot belang is. Ik heb er alle vertrouwen in dat met de samenwerking tussen Sdu Uitgevers en CBRB het niveau geborgd blijft.”
 
Ook uitgeefmanager Miranda de Jong is verheugd over de samenwerking: “Sdu Uitgevers heeft tal van kwalitatief hoogstaande producten die voor de sector bestemd zijn. Dat onze uitgaven het verschil gaan maken voor de binnenvaartsector doet mij een groot genoegen.”
 
Klik hier om te kijken welke producten ten behoeve van o.a. veiligheid ondersteund worden www.sdu.nl/

Naar boven


CBRB/SDU Ontbijtsessie 'Stoffenkennis binnentankvaart' op 7 mei 2013

Het CBRB organiseert samen met vakblad Gevaarlijk Lading (Sdu Uitgevers) een ontbijtsessie met het thema 'Stoffenkennis binnentankvaart'.
Mensen die werkzaam zijn in de petrochemische vervoersketen begeven zich in een risicovolle omgeving waar gezondheidsrisico’s op de loer liggen: huidblootstelling aan bijtende of irriterende stoffen, bijvoorbeeld restvloeistoffen in slangen bij het aan- of afkoppelen maar ook blootstelling bij het inademen van dampen van deze stoffen, bijvoorbeeld bij het laden en lossen van de tanks, of tijdens het nemen van monsters.
 
Rapportages van de Arbeidsinspectie meldden in het verleden dat stoffenkennis onder een grote groep bemanningsleden niet altijd voldoende aanwezig is. Met het vervangen van de uitgebreide specifieke schriftelijke instructies van het ADNR door zeer beperkte gestandaardiseerde teksten, zal de kennis en productinformatie ergens anders vandaan gehaald moeten worden. De ontbijtsessie richt zich op het vergroten van uw kennis op het gebied van de basisprincipes van stoffen, gevaarseigenschappen van gevaarlijke stoffen en hoe men aan deze informatie kan komen.
 
Inschrijven
Programma
08:30 – 09:00 uur registratie en continentaal ontbijt
09:00 – 10:30 uur Peter Blok, Chemical Marine Technical Advisor Europe/Africa
Stoffenkennis binnentankvaart,
10:30 – 10:45 uur Koffie/thee – einde ontbijtsessie

Kosten
Deelname kost 65 euro excl. BTW. CBRB-leden ontvangen 15% korting.
Deelnemers ontvangen gratis de meest actuele editie van de vakbladen Gevaarlijke Lading en Safety!.
 
Locatie
Cultureel Centrum Landvast – Alblasserdam
Haven 4 2951 GC Alblasserdam
Zaal: ‘Salon’
Inschrijven is mogelijk via de volgende link: Inschrijven en meer informatie

Naar boven


Construction Shipping & Industry 2013

Ook dit jaar wordt er in de Evenementenhal in Gorinchem de beurs Construction & Shipping Industry 2013 georganiseerd.
Het CBRB zal met de andere binnenvaartorganisaties op een gezamenlijke stand staan, genaamd de ‘Binnenvaartstand’.
Het stand nummer is 302 A
 
Wij hopen u op de beurs te ontmoeten.

Naar boven


CBRB themabijeenkomst ontwikkelingen emissiereductie binnenvaart 28 mei beurs CS&I Gorinchem

Er doen zich op dit moment verschillende ontwikkelingen op het gebied van emissies voor:
De binnenvaartsector heeft voor het eerst een emissienorm (CCRI) voor motoren gekregen in 2002 gevolgd door de CCRII normering welke vanaf medio 2007 in werking trad. In 2010 werd het duidelijk dat een nieuwe normering CCRIII losgelaten werd. Op dit moment wordt de hand gelegd aan een Europese Richtlijn voor deze motoren welke hoogstwaarschijnlijk vanaf 2016/2017 van kracht zal worden. Deze richtlijn zet zich voornamelijk in op het verder reduceren van de uitstoot van PM10, NOx en SO2. Op het gebied van CO2 spreken de landen aangesloten bij de CCR al enige tijd inhoudelijk over een plan van aanpak ten behoeve van het nog verder reduceren van specifiek de CO2-uitstoot. Verder zijn er ook nieuwe significante ontwikkelingen op het gebied van alternatieve brandstoffen. Tijdens de jaarlijkse themabijeenkomst van het CBRB, traditioneel op de openingsdag van de beurs Construction & Shipping Industrie zal er door verschillende sprekers ingegaan worden op de uitdagingen en kansen die voor ons liggen.
 
Programma:
10:00 - 10.30 uur  Registratie - ontvangst met koffie en thee
10:30 - 10:50 uur  De heer ir. M. Quispel, Panteia
Impact assessment emissienormen motoren
De Europese Unie zal dit jaar een nieuwe richtlijn publiceren voor ‘Non-road mobile machinery’ waar deze binnenvaart onder zal vallen. Diverse varianten zijn doorberekend op o.a. effectiviteit, maatschappelijke kosten, investeringskosten. Gebaseerd op in inbreng van verschillende stakeholders zal er een keuze gemaakt dienen te worden door de Commissie.
10:50 – 11:10 uur  De heer ing. K. Tachi, EICB
Stimuleringsmaatregelen
Het is een utopie om te denken dat er op grotere schaal 100% subsidieregelingen zijn. Diverse projecten worden uiteraard financieel ondersteund via bijvoorbeeld de Stimuleringsregeling Schone binnenvaart en duurzame logistiek echter er zijn ook diverse andere nieuwe ontwikkelingen voor regelingen waar de ondernemers gebruik van kunnen maken. 
11:10 – 11:30 uur  De heer drs. G.J. van Tongeren, Nationaal LNG Platform
Green Deal LNG, Rijn en Wadden
In 2012 heeft de overheid een zogenoemde Green Deal LNG Rijn en Wadden met het bedrijfsleven ondertekend. Hieruit worden diverse acties gecoördineerd via het platform LNG op het gebied van o.a. onderzoek, opleidingen, kennisoverdracht om de ontwikkeling van LNG in de transportketen te faciliteren.
11:30 – 11.50 uur De heer B.F.M. Joormann, Lloyd's Register EMEA
Praktische invoering duurzame projecten
‘Groene’ Projecten betekent projectmanagement – o.a. financiering, bestekken, planning, nationale en internationale toestemming bij diverse overheden en commissies. Vanuit het perspectief van een klassebureau wordt globaal ingegaan op diverse projecten. 
11:50 – 12:15 uur Paneldiscussie.

Sluiting van themabijeenkomst met aansluitend een lunchbuffet.
 
Registratie en aanmelden is vereist
Kijk hier www.cbrb.nl/themabijeenkomst-ontwikkelingen-emissiereductie-binnenvaart voor meer informatie en om u aan te melden.

Naar boven


Directeur Generaal Infrastructuur en Milieu bij Deen Shipping

Op vrijdag 15 maart jl. heeft Directeur-generaal drs. C.B.F. (Chris) Kuijpers van het ministerie van Infrastructuur en Milieu een werkbezoek gebracht aan Deen Shipping en het op LNG aangedreven motortankschip Argonon. Na een gedetailleerde toelichting van het doorlopen traject op het gebied van wet- en regelgeving heeft de heer Gerard Deen een pleidooi gehouden voor het introduceren van structurele groene financieringen met name in deze tijd.
 

Tevens is ingegaan op het thema 'ontgassen' en de rol die het ministerie in deze regionale en internationale discussie speelt en wat er gedaan kan worden.
Ook is er ingegaan op recente activiteiten op het gebied van LNG zoals opmerkingen op een onlangs verschenen rapport waarin de risicocontouren in kaart gebracht zijn bij het transport van LNG, het internationale proces rondom de goedkeuring van LNG als lading in tabel C van het ADN.

 
Voor meer informatie kunt u contact opnemen met de heer ing. Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken..


Naar boven


Nieuwe trainingen Vakmanschap naar Ondernemerschap

In mei van dit jaar wordt gestart met een nieuwe training Vakmanschap naar Ondernemerschap.
Een cursus om nog meer succes uit uw onderneming te kunnen halen. Eerdere cursussen werden door deelnemers als erg nuttig, interessant en leerzaam ervaren. Vooral het onderdeel persoonlijk ondernemerschap werd goed ontvangen. De cursus richt zich niet alleen op het financiële aspect, maar vooral ook op breed ondernemerschap met een persoonlijk benadering. Een goede investering in uw onderneming en in uzelf!
 
In een tweedaagse training maken de deelnemers kennis met de vele aspecten van het ondernemerschap op het gebied van bedrijfsvoering, onderhandelen, samenwerking en de persoonlijkheid van de ondernemer. Elke deelnemer krijgt vooraf een intake waardoor tijdens de training nuttige en voor hem relevante handvatten worden aangereikt. Zo kan hij of zij meer uit zichzelf, uit de eigen onderneming en uit ondernemerschap halen. Mede door deze aanpak staat de kandidaat echt centraal. De focus ligt op een praktijkgerichte aanpak met veel voorbeelden en herkenbare situatieschetsen.
 
De trainingen worden gegeven door mensen met kennis en ervaring in de binnenvaartbranche, maar ook die daarbuiten actief zijn met de ontwikkeling van mensen en organisaties. Een mooie mix waarmee alle facetten van het ondernemerschap benaderd worden op een zowel speelse als diepgaande manier.
Daarnaast krijgt elke cursist een eigen inlogcode voor de online community. Hiermee kunnen de deelnemers met elkaar van gedachten wisselen over uiteenlopende zaken, vragen stellen naar aanleiding van de cursus en nieuwe instrumenten voor de bedrijfsvoering downloaden. Hiermee kan een blijvende band opgebouwd worden en ontstaat een levendige omgeving die een aanvulling vormt op de cursus.
 
Naast de training in mei worden dit jaar nog 3 trainingen georganiseerd, namelijk in juli, september en november. Exacte data, meer informatie en inschrijven kan via de website van OCB, www.onderwijs-binnenvaart.nl.
 
Voor meer informatie kunt u contact opnemen met Helen van Willenswaard,
OCB op tel.: 010 – 206 06 09, e-mail: Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken. 

Naar boven


Alphaheigt - hoogtemeting

Alphatron Marine B.V. zal op de beurs Construction & Shipping Industry het Alphaheight hoogtemetingsysteem voor bruggen ten behoeve van de Binnenvaart.
De aanleiding voor de ontwikkeling van het hoogtesysteem was het verzoek van rederij VT-Group, (Verenigde Tankrederij) heeft meegewerkt aan de totstandkoming van het hoogtemetingssysteem. Zo is er uitvoerig getest op de VT-Veendam.
Het Alphaheight systeem bestaat uit een sensor die gemonteerd wordt op het voorschip, verbonden met een computer, voorzien van een speciaal softwareprogramma dat calculeert of het hoogste deel van het schip veilig onder de brug door kan varen. Hiertoe wordt uiteraard ook rekening gehouden met een in hoogte verstelbaar stuurhuis en eventueel maar niet per sé noodzakelijk de diepgang van het schip.
 
De sensor treedt in werking zodra er een ‘obstakel’ wordt gesignaleerd boven het meetpunt en geeft het signaal door zodat in het stuurhuis de nodige maatregelen genomen kunnen worden. Het wordt zichtbaar gemaakt door een grafische weergave op een Alphatron MFC scherm in combinatie met een akoestische alarmmelding, of op het Alphatron Conning systeem. Het Alphaheight systeem zal zeker bijdragen aan het vergroten van de veiligheid van opvarenden en schip in de Binnenvaart.
 
Bewerkt artikel.
Website: www.alphatronmarine.com

Naar boven


Meer onaangekondigde inspecties bij risicovolle bedrijven

Met onverwachte controles bij BRZO-bedrijven (Besluit Risico Zware Ongevallen) checkt de DCMR of een bedrijf te allen tijde de veiligheid heeft geborgd.
Bedrijven die regels slechter naleven, maar ook goed presterende ondernemingen, worden door een team van de inspectiediensten onaangekondigd gecontroleerd. Bij BRZO-inspecties was dat tot voor kort niet gebruikelijk, bij andere controles wel. De onaangekondigde BRZO-inspecties duren een dagdeel en focussen op één activiteit. Welke bedrijven en welke activiteiten worden geïnspecteerd, bepaalt de DCMR kort voordat de inspectie plaatsvindt, afhankelijk van actuele inzichten. Een onderneming kan meermalen onaangekondigd worden bezocht.
 
Korter
Een van de aanbevelingen van de Onderzoeksraad voor Veiligheid na de brand bij Chemie-Pack was om BRZO-bedrijven vaker onaangekondigd te inspecteren. In 2012 begon de DCMR daarmee. “Dit jaar komen we bij ongeveer een vijfde deel van deze bedrijven onaangekondigd langs”, zegt Anton Mol, coördinator DCMR-toezicht. ‘’Deze inspecties zijn korter, maar we volgen hetzelfde protocol als bij de aangekondigde BRZO-inspecties. De inspectie wordt voorbereid, zorgvuldig uitgevoerd, er wordt een rapport geschreven en op geconstateerde overtredingen wordt gehandhaafd.”
 
Dagelijkse situatie
Met onaangekondigde inspecties wil de DCMR vooral de natuurlijke, dagelijkse situatie bij een bedrijf toetsen. Of de constateringen anders zijn dan bij een inspectie op afspraak, valt nog niet te zeggen.
 
Aangekondigd
Daarnaast blijft de DCMR aangekondigd controleren. De inspectiesystematiek schrijft voor dat alle onderdelen van het veiligheidsbeheerssysteem in vijf jaar moeten zijn geïnspecteerd, zowel op papier als fysiek. Om dit goed te kunnen doen, zijn gesprekken nodig met werknemers van het bewuste onderdeel van het bedrijf. Zo’n inspectie wordt daarom met het bedrijf gepland.
 
Twee tot zes dagen
Alle BRZO-ondernemingen in het Rijnmondgebied worden minstens een keer per jaar aangekondigd geïnspecteerd. Dit gebeurt met een team van verschillende inspecteurs, van Inspectie ISZW, Veiligheidsregio Rotterdam-Rijnmond en de DCMR. Soms doen ook andere inspecties mee, zoals Rijkswaterstaat. Afhankelijk van de grootte van een BRZO-bedrijf duurt zo’n inspectie twee tot zes dagen.
 
Bron: DCMR Milieudienst Rijnmond

Naar boven


Handelsreis ‘Binnenvaart en intermodaal transport’ naar Servië

We nodigen u uit om deel te nemen aan de handelsreis ‘Binnenvaart en intermodaal transport - Belgrado 2013'. Deze wordt georganiseerd voor de periode van dinsdag 14 tot en met vrijdag 17 mei 2013 in de hoofdstad van Servië. Organisatoren van het project zijn Rocon, de Nederlandse ambassade te Belgrado en CBRB.
 
Programma onderdelen
Matchmaking met Servische bedrijven die wij specifiek voor uw bedrijf selecteren;
Beursbezoek - uitgebreid bezoek aan de Internationale Technische Beurs Integra 2013;
Netwerk- / Welkomstdiner georganiseerd door de Nederlandse Ambassade te Belgrado;
Projectbezoek aan een Nederlandse scheepswerf
 
Kosten en aanmelding
De kosten voor het complete programma bedragen 1.500 euro (excl. BTW en excl. vliegticket en verblijfkosten). De handelsmissie is opengesteld voor maximaal 15 deelnemers. Klik hier voor meer informatie en voor het aanmelden van de handelsmissie.
Deelnemers worden geregistreerd op volgorde van aanmelding!  
 
Servië
Als officiële kandidaat-lid voor de Europese Unie, is Servië steeds belangrijker geworden voor de Europese transport sector. Het land ontvangt meerdere subsidies voor de ontwikkeling van de infrastructuur om het vereiste niveau te bereiken. Dit zodat ze voldoen aan de vooraf gestelde eisen voor de toetreding als volwaardig lid van de EU. Derhalve is er via de Instrument for Pre-Accession Assistence (IPA) 100 miljoen euro beschikbaar gesteld. In Batajnica is inmiddels de bouw van de eerste intermodale terminal van Servië begonnen.
 
Servië heeft een belangrijke positie m.b.t. het Europese waternetwerk, met maar liefst 1680 km aan binnenwateren. In tegenstelling tot tien andere Europese landen, is de Donau 100% bevaarbaar in het Servische gedeelte, dit is een kwart van zijn gehele bevaarbare lengte. Dankzij de financiering van de EU is in 2012 de River Information System (RIS) geïmplementeerd. Lees meer in de leaflet.

Naar boven


staatscourant

Vrijstelling groot vaarbewijsplicht sleep- en duwboten < 20m

In deze Staatscourant van 27 maart zijn een aantal wijzigingen van scheepvaartregelgeving gepubliceerd. Eén van deze wijzigingen gaat over de toevoeging van een lid 3 aan artikel 7.7 van de Binnenvaartregeling
Deze wijziging ziet op een vrijstelling van de groot vaarbewijsplicht voor sleepboten, duwboten en sleepduwboten van minder dan 20 meter lengte wanneer deze bedrijfsmatig worden gebruikt als bedoeld in artikel 1, eerste lid, van de Binnenvaartwet. Bij de inwerkingtreding van de nieuwe binnenvaartwetgeving op 1 juli 2009, is voor schippers van sleepboten, duwboten en sleepduwboten, ongeacht de lengte daarvan, de verplichting in het leven geroepen om in het bezit te zijn van een groot vaarbewijs. De reden daarvoor was te komen tot uniformering met de Rijnregelgeving en de nationale regelgeving in de ons omringende landen. Daarbij is er mede van uitgegaan dat voor deze schepen, in de niet-recreatieve sfeer, in overwegende mate al het groot vaarbewijs wordt gebruikt en dat, wanneer een dergelijk schip een ander schip voortbeweegt, de totale lengte in de praktijk de grens van 20 meter in het algemeen ruim overtreft. Inmiddels is gebleken dat er een aanzienlijke groep sleepboten, duwboten en sleepduwboten is, die met name voor werkzaamheden aan oevers, kades en bruggen binnen Nederland wordt gebruikt, die niet langer zijn dan 20 meter en die ook niets slepen of duwen dat langer is dan 20 meter. Niet gebleken is dat deze groep schepen een gevaar oplevert voor de veiligheid van de scheepvaart.
 
Daarom is besloten de schippers van deze schepen van het bezit van het groot vaarbewijs vrij te stellen. Een dergelijke vrijstelling heeft alleen nationale gelding. Als gevolg van deze vrijstelling kan voor deze groep van schepen worden volstaan met het bezit van het klein vaarbewijs, zoals ook voor de wijziging van de binnenvaartwetgeving op 1 juli 2009 het geval was.
 
Indien met deze schepen gesleept of geduwd wordt, mag hetgeen dat wordt gesleept of geduwd niet langer zijn dan 20 meter. De totale lengte van de sleep- of duwcombinatie mag ten hoogste 40 meter bedragen. Zowel voor het vrij varende schip als voor hetgeen dat wordt gesleept of geduwd is gekozen voor een lengtecriterium van 20 meter, omdat daaronder tot 1 juli 2009 zowel voor vrij varen als voor duwen of slepen een klein vaarbewijs volstond. Vereist is dat het om bedrijfsmatig vervoer gaat, aangezien voor de pleziervaart met sleep- en duwvaartuigen de artikelen 14, vierde lid, 15, eerste lid, onderdeel b, en 16, onderdeel c, van het Binnenvaartbesluit reeds voorzien in een vrijstellingsregeling.
 
Voor meer informatie kunt u contact opnemen met mevrouw Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken..

Naar boven


Nederlandse Vereniging van Binnenhavens verkent binnenhavengelden

rapport overhandiging "Er is een flinke efficiencyslag mogelijk bij het innen van havengelden” concludeert de Nederlandse Vereniging van Binnenhavens (NVB), die in opdracht van Connekt – in het kader van het programma IDVV (Impuls Dynamisch Verkeersmanagement Vaarwegen) van Rijkswaterstaat – een verkenning deed naar de verschillende wijzen waarop het havengeld wordt geïnd. Op 19 maart overhandigde de NVB het rapport met de onderzoeksresultaten aan Connekt.
 
De Nederlandse Vereniging van Binnenhavens (NVB) heeft een verkenning gedaan naar de verschillende wijzen waarop het havengeld wordt geïnd. Uit het onderzoek is gebleken dat er zeker voordelen zijn te behalen voor havenbeheerders en -gebruikers. Een verbetering en/of uniformering van de inning van binnenhavengelden kan zorgen voor een vermindering van de administratieve lasten en draagt bij aan een verbeterslag van informatie. Doelstelling is om een bijdrage te leveren aan een win-winsituatie voor de binnenvaartondernemer en de havenbeheerder.
 
Lessen uit rechterlijke uitspraken
Uit het juridische verkennende onderzoek komt naar voren dat er veel verschil zit in de wijze waarop gemeenten het onderwerp havengeld in hun gemeentelijke regelgeving hebben geregeld. Verder blijkt uit de onderzochte jurisprudentie dat de verordeningen waarin de heffing van havengeld is geregeld geen dode letters zijn, maar zeer recent nog belangrijke uitspraken hebben opgeleverd. Hieruit blijkt dat een onduidelijk verordening, of het niet publiceren van een bij de verordening behorende kaart, betekenen kan dat dan geen of minder havengeld kan worden geheven.
 
Duurzame havens
In opkomst is de groep havens die een incentive aanbiedt aan schepen die een Green Award hebben. Dit kan een korting op het havengeld zijn. Ruim de helft van de respons geeft echter nog geen invulling aan deze verduurzaming. Hoe meer incentives er zijn hoe aantrekkelijker het wordt voor de binnenvaartondernemer om te investeren. Havenbeheerders die duurzaamheid belangrijk vinden zouden hier besluiten over kunnen nemen.
 
Havens laten geld liggen
Zowel het juridische onderzoek als de gehouden enquête heeft interessante inzichten opgeleverd. Er zijn voor veel havenbeheerders en gemeenten voordelen te behalen! De aanmelding van schepen en de inning van de havengelden gebeurt nu vaak nog op een traditionele en niet geautomatiseerde manier.
 
Tijd is rijp voor verbeterslag
Uit de verkenning is gebleken dat de overgrote meerderheid geïnteresseerd is in verbeterslagen. Bijna 70% is wil een geleidelijke uniformering binnen een bepaald gebied. Ook het gebruik maken van nieuwe technieken voor de betaling van het havengeld heeft de belangstelling.
Uitgaande van de grote potentie die de binnenvaart heeft, betekent dit ook iets voor het achterland en de binnenhavens en daarmee voor de omvang van het te innen havengeld in de toekomst. Het gaat dus om een groeiend belang.
Het huidige kwalitatieve onderzoek van de NVB kan worden gezien als een nulmeting. Een kwantitatief vervolg kan interessant zijn. De conclusie is dan ook dat de tijd rijp lijkt om een verbeterslag te maken. Hierbij moet het wiel niet opnieuw worden uitgevonden. Zeehavens hebben al verregaande ideeën op dit gebied. Hierbij zou kunnen worden aangehaakt.
Het gehele rapport kunt u hier downloaden: havens.binnenvaart.nl/nieuws/nvb-nieuws/224-nederlandse-vereniging-van-binnenhavens-overhandigt-resultaten-verkenning-havengelden
 
Voor meer informatie kunt u contact opnemen met mevrouw Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken..

Naar boven


Veel niet gemelde schepen op de corridor rond de haven Moerdijk

Scheepvaart wordt in Europa gevolgd door verkeersmanagementsystemen. In Nederland is dat het IVS’90 (Informatie- en Volgsysteem voor de Scheepvaart uit 1990). Elk schip dat een IVS’90 meldpost (meestal sluizen) passeert wordt geregistreerd.
Sommige categorieën schepen hebben een meldplicht. Dit zijn de zogenoemde doelgroepschepen.
  • schepen met gevaarlijke stoffen,
  • schip en een samenstel met een lengte van meer dan 110 m,
  • passagiersschepen,
  • bijzonder transport,
  • tankschip,
  • schip dat meer dan 20 containers vervoert,
  • drijvend voorwerp of drijvende inrichting.
Het Informatie- en Volgsysteem voor de Scheepvaart (IVS90) draagt bij aan een vlotte en veilige doortocht van schepen. Door dit systeem zijn sluizen, verkeersposten en enkele bruggen op de meeste Nederlandse vaarwegen met elkaar verbonden.
IVS90 is bestemd voor alle schepen die gebruikmaken van de Nederlandse hoofdvaarwegen, maar richt zich vooral op de binnenvaart. Door middel van het systeem registreert een schipper zijn scheeps- en ladingsgegevens. Na aanmelding bij een IVS-post blijven de relevante gegevens langs de hele vaarroute beschikbaar.
Het IVS’90 zorgt ervoor dat tijdens een calamiteit relevante informatie beschikbaar komt voor de hulpdiensten. Hierin is bijvoorbeeld de lading (soort, hoeveelheid, gevaarzetting) en het aantal personen aan boord belangrijk.

1.1.1          Hiaten IVS’90 vertrekken schepen uit de haven Moerdijk

In de praktijk blijkt dat ongeveer 10% van de uit de haven van Moerdijk vertrekkende schepen (met name tankschepen) de nieuwe reis niet hebben aangemeld in IVS’90. In een week in december 2012 was zelfs sprake van 35% niet aangemelde schepen. Deze melding zou moeten gebeuren bij de Regionale Verkeerscentrale Dordrecht (post Dordt) via het meldpunt Willemsdorp (steunzender VHF 71).
Ogenschijnlijk lijkt het niet zo’n groot probleem omdat bij passage van het volgende meldpunt (Dordrecht, via de Dordsche Kil; Werkendam, via de Nieuwe Merwede; Rotterdam, via het Hollandsch Diep, Spui of Volkeraksluizen, richting Antwerpen/Zeeland) de gegevens alsnog verwerkt worden.
Als er onderweg een ongeval gebeurd kan Rijkswaterstaat niet beschikken over gegevens over lading of het aantal eventuele vermiste personen. Het zou zelfs mogelijk zijn dat abusievelijk de verkeerde gegevens (voorgaande reis) verstrekt worden.
 
Uiteraard is het niet melden een overtreding van de ingestelde meldplicht. Rijkswaterstaat hecht er echter meer waarde aan dat op een andere wijze de meldplicht nageleefd wordt.
Rijkswaterstaat is in gesprek met het Havenschap Moerdijk om hier een meldpunt in te richten. Het kantoor van het Havenschap is echter niet 24 uur/7 dagen geopend. Buiten kantooruren zou dan weer teruggevallen kunnen worden op meldpunt Willemsdorp.
Om tot een sluitend meldregiem te komen, heeft Rijkswaterstaat contact gezocht met de branchevertegenwoordiging (CBRB/KSV Schuttevaer) van de binnenvaart.
Mochten deze acties geen resultaten opleveren dan is het niet uitgesloten dat op den duur tot handhaving van de meldplicht wordt overgegaan.
Bijlage Informatie IVS’90

1.2          Doorstroming

De gegevens van een schip hoeven niet telkens opnieuw te worden doorgegeven. Dit bevordert een snelle gang van zaken bij sluizen, bruggen en verkeersposten. Hierdoor kunnen schippers op schema varen en hun lading op tijd afleveren.

1.3          Calamiteiten

IVS90 bevordert bovendien de hulpverlening bij calamiteiten op het water. Door het systeem is namelijk bekend waar een schip zich bevindt, hoeveel personen er aan boord zijn en wat de lading is. Daardoor kunnen hulpdiensten direct en doelgericht optreden. Op die manier kan persoonlijk leed worden voorkomen en kan ook de schade aan de lading en het milieu worden beperkt. De informatie uit IVS90 is bij calamiteiten dus onontbeerlijk, wat IVS90 tot een missie-kritieksysteem maakt.

1.4          Gegevens

Alle informatie die met IVS90 wordt verzameld geeft een duidelijk beeld van de totale scheepvaart op de hoofdvaarwegen in bepaalde periodes. De informatie uit IVS90 is niet alleen belangrijk voor Rijkswaterstaat maar ook voor regionale waterbeheerders en havens. Met de gegevens uit het systeem kunnen zij beter adviseren over transport op het water.

1.5          Vertrouwelijk

IVS90 is niet beschikbaar voor anderen zoals belastinginspecteurs of controleurs van vaartijden of bemanningsregelingen. Hulpverleners krijgen de gegevens alleen in geval van nood. Rijkswaterstaat heeft regels vastgesteld om de vertrouwelijke behandeling van gegevens te garanderen.

1.6          Samenhang

Er is een sterke samenhang tussen IVS90 en andere systemen zoals de EDI-Berichtendienst, Infraweb en andere Europese vaarwegsystemen. IVS90 verkrijgt zijn informatie uit aanmeldsystemen als BICS en Erinet. Deze aanmeldsystemen, in combinatie met een aantal koppelingen, vormen dan ook het domein IVS90.
BICS
De elektronische communicatie tussen schippers en vaarwegbeheerders, zoals Rijkswaterstaat en havenautoriteiten, vindt plaats via het Binnenvaart Informatie en Communicatie Systeem (BICS). BICS maakt de uitwisseling van gegevens op het water snel en eenvoudig. Bovendien verloopt deze uitwisseling strikt vertrouwelijk.
Rijkswaterstaat raadt schippers aan BICS te gebruiken. Meldingen die via BICS verlopen, voldoen niet alleen aan de gewone meldplicht, maar ook aan de internationale standaarden én aan de op 1 januari 2010 in werking getreden elektronische meldplicht voor containerschepen.

1.7          Elektronisch aanmelden

BICS is een applicatie waarmee schippers hun reis- en ladinggegevens elektronisch melden aan de vaarwegbeheerder en havenautoriteiten. Die verwerken de gegevens in IVS90 of in een ander systeem van de vaarwegbeheerder. BICS is beschikbaar in meerdere talen (momenteel Engels, Frans, Duits en Nederlands). Dit bevordert de communicatie met de systemen van andere Europese landen. Uiteindelijk is het de bedoeling dat BICS in heel Europa wordt toegepast.

1.8          Waar kunt u BICS gebruiken?

Op dit moment kunt u zich met BICS langs de gehele Rijn (Nederland, Duitsland, Frankrijk en Zwitserland) elektronisch melden. Daarnaast wordt BICS gefaseerd ingevoerd in België, Frankrijk, Oostenrijk, Slowakije, Hongarije, Kroatië, Roemenië en Oekraïne.

1.9          Voordelen

BICS brengt veel voordelen met zich mee:
  • BICS is strikt vertrouwelijk.
  • BICS is snel en betrouwbaar. U vult gemakkelijk gestandaardiseerde lijsten in.
  • Met BICS voldoet u aan de elektronische meldplicht voor containervervoer.
  • BICS verzorgt automatisch de opgaven voor de economische statistieken aan het CBS. U hoeft zelf niet meer maandelijks deze gegevens te verstrekken.
  • In BICS is het BAS-programma (Berekening en Analyse van de Seinvoering, de kegels) geïntegreerd. Met één druk op de knop weet u of uw (gevaarlijke) lading over water mag worden vervoerd en welke seinvoering daarbij hoort.
  • Via BICS kunt u ook gebruik maken van BOS (Berichten Ontvangst Service) voor onder andere de waterstanden, ijsberichten en de scheepvaartberichten.
Voor meer informatie kunt u contact opnemen met de heer ing. Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken..

Naar boven


Antwerpen breekt records voor vloeibare bulk

In januari en februari 2013 behandelde de Antwerpse haven meer dan 9 miljoen ton vloeibaar massagoed, een ongeëvenaard record sinds 1992. Vooral petroleumderivaten zijn de uitblinkers.
 
In de eerste 2 maanden van 2013 noteerde de haven van Antwerpen met 9.426.920 ton een recordverwerking van vloeibaar massagoed. Vooral petroleumderivaten zijn hierin de stuwende kracht. Januari eindigde op 4.566.815 ton vloeibare bulk, wat neerkomt op een verdubbeling in 20 jaar (2.299.786 ton in januari 1992). In februari klommen de cijfers verder tot 4.860.105 ton versus 2.039.720 ton in februari 1992. Ten opzichte van dezelfde periode in 2012, kent dit segment een stijging van 37%. Deze groei is in grote mate te danken aan voorbije investeringen van verschillende bedrijven in de Antwerpse haven.
Aangekondigde investeringen naar de toekomst toe bevestigen het vertrouwen en zullen de groeikracht van de Antwerpse haven verder de hoogte in duwen.
Een belangrijke Antwerpse troef is de dynamische tankopslag. De haven van Antwerpen biedt meer dan 6,3 miljoen m³ opslagmogelijkheid aan de wereldwijde energiebedrijven, traders en chemieproducenten, die voor hun distributiehubs in petroleum en chemische producten in toenemende mate voor Antwerpen kiezen. Daarnaast ligt in Antwerpen het meest uitgebreide “stainless steel” tankpark van het Europese continent. Dat is een kwaliteitsvereiste voor opslag van chemische vloeistoffen en gassen. Het tankpark maakt een vlotte bevoorrading van industriële clusters mogelijk naar Duitsland, Zuid-Nederland en Noord-Frankrijk.
 
De inspanningen gericht op een vlotte scheepvaartafhandeling in de Antwerpse haven dragen eveneens bij tot deze stijging. Deze inspanningen, in combinatie met een flexibele dienstverlening bij de service providers, die inzake veiligheid en goede praktijken tot de wereldtop behoren, zijn doorslaggevende argumenten voor de keuze van Antwerpen als Europese distributiehub. Bijkomende troeven zijn de lokale productiecluster van petrochemische grondstoffen, een groeiende aanvoer van grondstoffen over zee, de gunstige ligging van Antwerpen en de ontsluiting via spoor, binnenvaart en pijpleiding.
 
Voor meer informatie kunt u contact opnemen met de heer ing. Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken..

Naar boven


3-tal UN nummers van type C 2.2 naar type C 1 (druktank)

Input vanuit de binnentankvaart wordt gevraagd
 
Op 19/20 maart jl. is de Informele Werkgroep "Stoffen" (onderdeel van het ADN-Comité in Geneve) weer bij elkaar gekomen.
 
Tijdens dit overleg hebben de klassebureaus hun activiteiten toegelicht voor het automatiseren van het generen van stoffenlijsten.
Hierdoor zijn alle gevaarlijke stoffen van tabel C van het ADN doorlopen en kwamen de klassebureaus tot de conclusie dat voor een drietal stoffen op dit moment een verkeerd scheepstype is voorgeschreven, namelijk type C 2.2 i.p.v. een type C 1 (druktank). Een type C 1 zou vereist moeten zijn omdat het hier om stoffen gaat met een kookpunt van onder de 35°C. Alvorens over deze theoretische constatering een oordeel te geven, heeft de EBU in de Werkgroep aangegeven dit eerst voor te willen leggen aan de leden. Hiermee kan worden geschat of een voorgeschreven scheepstype in de praktijk problemen gaat opleveren. De Werkgroep heeft dit voorstel overgenomen en derhalve vragen wij uw medewerking.
 
Klik hier voor de korte enquête.
 
Voor meer informatie kunt u contact opnemen met de heer ing. Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken..

Naar boven


Vervoer van gevaarlijke goederen: Richtlijn nog niet omgezet

Commissie daagt België voor het Hof
 
Tijdens diverse vergaderingen van de Commissie Transport Gevaarlijke Goederen Binnenvaart en de werkgroep ADN/Transportveiligheid van het CBRB zijn signalen gegeven over het onwenselijk zijn van het uitblijven van formele regelgeving rondom het transport van gevaarlijke goederen in België.
Dit heeft geresulteerd in een formeel schrijven richting de vertegenwoordiging van de Europese Unie waarin opheldering wordt gevraagd. Verrassend is het besluit van de Europese Commissie een tweetal weken geleden om België voor het Hof van Justitie van de Europese Unie te dagen, omdat het de richtlijn inzake het vervoer van gevaarlijke goederen nog niet in nationale wetgeving heeft omgezet.
Richtlijn 2008/68/EG betreffende het vervoer van gevaarlijke goederen waarborgt het veilig vervoer van onder meer explosieven, ontvlambare vloeistoffen en giftige stoffen over de weg, per spoor en over de binnenwateren. De richtlijn is in overeenstemming gebracht met de relevante internationale overeenkomsten en voorziet in uniforme en veilige voorwaarden voor alle vervoer van gevaarlijke goederen over land in de Europese Unie.
De regels worden om de 2 jaar in overeenstemming gebracht met de wijzigingen van de internationale overeenkomsten in het licht van de wetenschappelijke en technische vooruitgang. Bij Richtlijn 2010/61/EU zijn de regels voor de jaren 2011-2013 van toepassing geworden.
 
De Europese Commissie heeft beslist België voor het Hof van Justitie te dagen omdat het de richtlijn nog niet volledig in nationale wetgeving heeft omgezet, hoewel dat tegen 30 juni 2011 diende te gebeuren. Deze stap volgt op het formele verzoek (met redenen omkleed advies), dat de Commissie in juni 2012 naar België heeft gestuurd.
De niet-naleving van gemeenschappelijke normen en voorschriften voor het vervoer van gevaarlijke goederen kan de veiligheid in het gedrang brengen en een risico vormen voor mens en milieu.
Voorts moeten de regels voor het vervoer van gevaarlijke goederen in alle lidstaten uniform zijn om tot een billijke en werkende interne markt te komen.
 
Voor meer informatie:
Over het pakket inbreukbesluiten van maart: MEMO/13/261
Vaak gestelde vragen over inbreukprocedures, zie MEMO/12/12
Toelichting over inbreukprocedures: ec.europa.eu/eu_law/infringements
 
Of u kunt contact opnemen met: Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken., +32 22 98 76 38, of Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken., +32 22 95 74 61.

Naar boven


Multilaterale overeenkomst M007

Stand van zaken steenkolen
 
Zoals u in eerdere nieuwsbrieven hebt kunnen vernemen is er een discussie ontstaan rondom het transport van steenkolen. Na een discussie bij de Economische Raad voor Europa van de Verenigde Naties is een voorstel aangenomen waardoor steenkolen in de toekomst onder de Wet Vervoer Gevaarlijke Stoffen (WVGS) kunnen komen te vallen. Het ADN zal op zijn vroegst pas vanaf 2015 gewijzigd kunnen worden. Tot die tijd zal een Mulitlaterale overeenkomst gaan gelden tussen de diverse landen conform randnummer 1.5.1. Vooralsnog is alleen de Engelse tekst beschikbaar en wordt het inhoudelijk nog door diverse juridische afdelingen van de overheid en bedrijfsleven beoordeeld. Het is echter aannemelijk dat deze beoordeling niet tot significante wijzigingen zal leiden.
 
UN 1361 Carbon in dry cargo vessels
  1. Coal, coke and anthracite, which according to the test procedures according to 2.2.42.1.5 ADN should be assigned to class 4.2, packaging group III and UN number 1361 COAL, when carried in bulk, are not subject to the provisions of ADN
    1. if the temperature of the cargo is not higher than 60°C before, during or immediately after loading of the hold,
    2. if the estimated duration of carriage is not more than 20 days,
    3. if the actual duration of carriage is more than 20 days, supervision of the temperature shall be carried out from the twenty-first day, and
    4. if the master is given, at the time of loading and in a traceable form, instructions on how to proceed if there is a significant heating of the cargo
    The loader shall guarantee and document that the maximum permissible temperature of the cargo before, during or immediately after loading is not exceeded and shall provide instructions to the master.
  2. This Agreement shall be valid for carriage on the territories of those ADN Contracting Parties signatory to this Agreement until 31. December 2014.
If it is revoked in whole or in part before that date by one of the signatories, it shall remain valid until the above mentioned date only for carriage on the territories of those ADN Contracting Parties signatory to this Agreement which have not revoked it.
 
Voor meer informatie kunt u contact opnemen met de heer ing. R. (Robert) Tieman.

Naar boven


Varend bedrijfsleven ongerust over het proces rondom nieuwe wet- en regelgeving ‘tweede vluchtweg’

Uitgebreide rapportage aan de vooravond van politiek appèl
 
In 2008 is het ADN[1] verdrag door het achtste land ondertekend. Deze ondertekening was nodig om het verdrag in werking te laten treden. Op nationaal niveau had dit als gevolg dat de VBG[2] in 2011 verwees naar de teksten van het ADN terwijl dat daarvoor, sinds de jaren zeventig naar het ADNR[3] verwees. Helaas zijn tijdens deze wisseling omissies naar voren gekomen tussen het ADNR en ADN. Een van de omissies betrof een toelichting van vraag 4 van de controlelijst uit hoofdstuk 8 waarin er gerefereerd wordt naar een bijboot welke als tweede vluchtweg zou kunnen fungeren terwijl deze destijds in het ADNR niet meer vermeld stond en een dergelijke vluchtweg in Nederland al geruime tijd niet meer geaccepteerd werd door zowel verladend als vervoerend bedrijfsleven mede na een incident in Dormagen Duitsland in 1999.
 
Voorgeschiedenis 2001
In januari 2010 heeft de gevaarlijke stoffen commissie van UNECE[4] zich gebogen over een door de chemische industrie ingebracht wijzigingsvoorstel dat de vluchtweg via een bijboot nog beter zou moeten vastleggen in het ADN. Een dossier dat in Nederland een voorgeschiedenis kent. Met een brief in november 2001 heeft de toenmalige minister van Verkeer en Waterstaat, mw. T. Netelenbos, de tweede kamer geïnformeerd over een rapportage welke was uitgevoerd door de toenmalige RVI[5], ( IVW[6] en IL&T[7]), waaruit onder andere naar voren was gekomen dat er bij overslagplaatsen voor binnenvaartschepen met gevaarlijke stoffen onvoldoende veilige vluchtwegen waren. Klik hier voor de toenmalige brief van de minister van Verkeer en Waterstaat.
 
Aanleiding om stringentere regelgeving in het ADNR op te nemen en bovenstaande rapportage uit te voeren was een incident in mei 1999 met een tankschip in Duitsland dat tijdens het laden van benzine in brand was geraakt. Bij dit ongeval waren verschillende doden te betreuren en een aantal personen werd gewond door verbranding. Later is gebleken dat de bemanningsleden door gebrek aan vluchtwegen geen veilige plaats meer konden bereiken. Op basis van de wetgeving viel uit de rapportage destijds op te maken dat van de 218 bezochte tankterminals 86 (= 39%) geen vluchtweg hadden. De overige terminals 132 (= 61%) hadden ten minste 1 vluchtweg naar de wal of de steiger, waarvan 72 er 2 hadden. In oktober 2001 waren de overslagpunten van bedrijven waarbij tijdens de eerste controle onvoldoende vluchtwegen zijn aangetroffen opnieuw door de Inspectie Verkeer en Waterstaat gecontroleerd. Bij 106 inspecties werd in 2006 toen 63 maal bestuursrechtelijk opgetreden omdat gevaarlijke stoffen werden overgeslagen zonder dat een adequate eerste vluchtweg aanwezig was. De bestuursrechtelijke boetes bedroegen EUR 100.000,00. Naar aanleiding van dit incident en de rapportage heeft het ministerie van Verkeer en Waterstaat in 2001 een nationale werkgroep ingesteld met vertegenwoordigers van alle direct betrokken partijen.
 
De werkgroep kwam rond 2004 met een aantal aanbevelingen waaronder:
Aanbeveling 2
Op de algemene verplichting in het ADNR om middels twee geschikte vaste middelen het schip te kunnen verlaten, een ontheffingsmogelijkheid te creëren voor die overslag van gevaarlijke stoffen welke door hun eigenschappen geen plasbrand kunnen veroorzaken en die niet giftige of corrosief zijn.
 
Aanbeveling 3
Op bepaalde locaties waar het praktisch onmogelijk is om twee vaste beveiligde vluchtwegen aan te brengen, toe te staan dat het gewenste veiligheidsniveau wordt bereikt door de tweede vaste vluchtweg te mogen vervangen door een geschikt drijvend middel behorende tot de (vaste) uitrusting van de overslag locatie.
 
Aanbeveling 4
Droge lading schepen
Het voornemen tot het stellen van eisen voor vluchtwegen voor de overslag van gevaarlijke stoffen in droge lading in heroverweging te nemen aan de hand van een uit te voeren risicoanalyse. Hierbij wordt wel aanbevolen om (uitgaande van een verwacht proportioneel kleiner risico) voor te schrijven dat één vaste verbinding naar de wal, in de nabijheid van het deel van het schip waar de woning en het stuurhuis zijn gelegen, noodzakelijk is.
 
Aanbeveling 6
Een definitie van een geschikte beveiligde vluchtweg te ontwikkelen en wettelijk vast te leggen. Aanbevolen wordt om in deze definitie op te nemen dat een beveiligde vluchtweg zoveel mogelijk buiten de ladingzone van het schip moet zijn gelegen, doch wanneer dat niet mogelijk is dat deze vluchtweg dan zo ver als mogelijk van het in te gebruiken manifold, en zo dicht mogelijk in de richting van de kofferdam moet zijn gelegen.
 
Sinds die tijd is er in Nederland in de tweede vluchtwegen enorm geïnvesteerd door het verladende bedrijfsleven, wat de veiligheid van de bemanning en andere opvarenden aan boord ten goede kwam.
Sinds 1 juli 2005 tot aan 2011[8] kende het toenmalige ADNR het voorschrift dat er twee vluchtwegen aanwezig dienden te zijn tijdens het laden en lossen van binnenvaarttankers waar vloeibare gevaarlijke stoffen. In 2007 is er ook een verplichting voor de droge lading bijgekomen. Zowel in de omgeving van het voor- als van het achterschip moeten geschikte middelen aanwezig zijn om ook in noodgevallen het schip zowel te kunnen verlaten en te betreden. In Nederland is er naast de bovengenoemde internationaal vastgestelde tekst een beleidsregel geformuleerd. De vluchtmiddelen moeten geplaatst zijn buiten de ladingszone. Wanneer, dit gelet op de bouw van het schip of andere omstandigheden niet mogelijk is, dan dient de vluchtweg maximaal 5 meter binnen de ladingszone te zijn geplaatst. Een dergelijke afwijking moet dan wel worden aangetoond middels een rapportage van een hogere veiligheidskundige (HVK). Dit is omschreven in de regeling vervoer over de binnenwateren van gevaarlijke stoffen uit 2004. De arbeidsinspectie heeft tevens een maximale horizontale overstap voorgeschreven van 60 cm.
 
Nieuwe ronde 2010
Doordat er door het chemische verladende bedrijfsleven in 2010 een nieuw wijzigingsvoorstel was ingebracht ten behoeve van het ADN is er een separate internationale werkgroep samengesteld onder voorzitterschap van de Nederlandse delegatie. De internationale werkgroep heeft gedurende werkzaamheden die sinds die tijd hebben plaatsgevonden een voorstel ingediend dat reeds gedeeltelijk aanvaardt is door de UNECE. Het varende bedrijfsleven, vertegenwoordigd door de EBU[9] heeft de bezwaren die ze had kenbaar gemaakt door een reactie in te sturen naar het UNECE secretariaat als reactie op het inmiddels grotendeels aangenomen voorstel 2012/16. Klik hier voor deze reactie. Dit ondanks het feit dat de EBU vanaf het begin constructief meegewerkt heeft in de internationale werkgroep echter is er naar onze mening onvoldoende rekening gehouden met de dagelijkse praktijk waarin de verlader/terminals op dit moment relatief veel kunnen ‘verlangen’. De angst over het huidige voorstel dat leeft bij het CBRB, is dat er nu diverse (teveel) mogelijkheden opengelaten worden voor een tweede vluchtweg. Dit zorgt voor veel flexibiliteit, maar ook voor onduidelijkheid. Iedere terminal kan een andere situatie betekenen en hierdoor is centraal aangestuurde communicatie naar alle betrokken partijen in de keten van het grootste belang. Verder zijn we van mening dat de internationale werkgroep niet tijdig ondersteund is in de vorm van partijen welke risicoanalyses, kosten-baten analyses ingebracht hebben die dergelijke mogelijke toekomstige investering rechtvaardigen. De verplichtingen voor de containervaart, waar veelal reeds sprake is van een secondary containment, zullen in onze optiek veelomvattend zijn.
 
  Dry cargo bulk (vessel and barge)
Ship-shore/ship-ship
Class
Container (vessel and barge) and packaged goods
Ship-shore/ship-ship
Class
All classes
4.1, 4.2, 4.3 5.1, 6.1, 7, 8, 9
1. Two escape routes inside or outside the cargo area in opposite directions      
2. One escape route outside the cargo area and one safe haven outside the vessel including the escape route towards it at the opposite end   0 0
3. One escape route outside the cargo area and one safe haven on the vessel at the opposite end 0 0 0
4. One escape route outside the cargo area and one life boat at the opposite end 0 0 0
5. One escape route outside the cargo area and one escape boat at the opposite end 0 0 0
6. One route inside the cargo area and one escape route outside the cargo area at the opposite end 0 0 0
7. One escape route inside the cargo area and one safe haven outside the vessel in the opposite direction 0 0 0
8. One escape route inside the cargo area and one safe haven on the vessel in the opposite direction 0 0 0
9. One escape route inside the cargo area and one life boat at the opposite end 0 0 0
10. One escape route inside the cargo area and one escape boat at the opposite end 0 0 0
11. One escape route inside or outside the cargo area and two safe havens on the vessel at opposite ends 0 0 0
12. One escape route inside or outside the cargo area and two safe areas on the vessel at opposite ends 0 0 0
13. One escape route outside the cargo area 0 0 0
14. One escape route inside the cargo area 0 0 0
15. One or more safe havens outside the vessel, including the escape route towards it 0 0 0
16. One or more safe havens on the vessel 0 0 0
17. One or more escape boats 0 0 0
 
Overzicht van de vluchtweg mogelijkheden voor de droge lading (incl. boord boord overslag)
 
Andere UNECE landen
Vanuit Zwitserland is te kennen gegeven dat het huidige voorstel anders in het Zwitsers recht opgenomen zal gaan worden namelijk in een dusdanige vorm dat de terminal/verlader een tweede vluchtweg zal moeten leveren. Vanuit Oostenrijk is te kennen gegeven dat het huidige voorstel anders in het Oostenrijks recht opgenomen zal gaan worden namelijk in een dusdanige vorm dat de terminal/verlader een tweede vaste vluchtweg zal moeten regelen naar het schip toe. België is inmiddels juridisch gedaagd door de Europese Commissie in verband met het ontbreken van de implementatie van het ADN in het Belgisch recht ondanks verplichting daartoe in de EU kaderrichtlijn transport gevaarlijke stoffen.
 
Definities
Andere punten van zorg is de ontwikkeling van een drietal definities ‘Safe Haven’, ‘Safe Area’ en ‘Water screen’. Onlangs is pas bekend geworden dat een safe haven aan boord van het schip moet worden uitgevoerd in verband met de beperkte juridische reikwijdte van de ADN wetgeving aan de landzijde in m.n. Duitsland. Ook wordt een ‘water screen’ naar voren gebracht die tussen de ladingzone en ‘safe haven’ aangebracht zal moeten worden wanneer uit de matrix genoemd in 2012/16 deze optie gekozen wordt. Ondanks het feit dat de bovengenoemde definitie van ‘Water screen’ niet betekent dat er een verplichting zal zijn zal het vanuit marktaspecten opgedwongen kunnen worden door de terminals. Op dit moment wordt er door TNO gewerkt aan een omschrijving van bovengenoemde definities o.a. hoe hoog dient dergelijk ‘water screen’ boven de accommodatie uit te komen.
 
Probleemstelling
De vertegenwoordiging van de EBU heeft onlangs tijdens een concluderende bijeenkomst van de internationale werkgroep haar zorgen nogmaals mondeling geuit over diverse punten in het wijzigingsvoorstel aan o.a. de Nederlandse delegatie. Helaas bleek dat er inhoudelijk slechts op bepaalde zaken ingegaan kon worden en dat veel onderwerpen reeds vastgelegd waren.
In het ADN staan verplichtingen van bijvoorbeeld de vuller, vervoerder, belader, ontvanger. Ten behoeve van de vervoerder is een nieuwe verplichting opgenomen:
He shall ascertain that a second means for evacuation in the event of an emergency (see 7.1.4.77 and 7.2.4.77) from the shipside [in accordance with Part 9] is available, when the landside installation is not equipped with a second required means of evacuation. In case of transfer of cargo from one ship to another ship, he shall ascertain that means for evacuation in the event of an emergency (see 7.1.4.77 and 7.2.4.77) are available.".
 
De gang van zaken dat een wetsvoorstel in verschillende stappen vastgelegd wordt vinden wij opmerkelijk.
 
Onze zorgen:
  1. Dat verladers/terminals klanten de mogelijkheid hebben niet te investeren in een tweede vluchtweg zal in onze optiek ertoe leiden dat ongehoorde investeringen dienen te worden gemaakt aan boord
  2. Onduidelijkheid zal ontstaan tijdens het moment van laden en lossen mede gelet op het operationele karakter van de binnentankvaart.
  3. Ontbreken van een overgangsbepaling, zoals het er nu naar uitziet zal de nieuwe regelgeving vanaf 2015 van kracht worden.
  4. Ontbreken van een risico-inventarisatie die de verschillende mogelijkheden genoemd in document 2012/16 rechtvaardigt.
  5. Ontbreken van een algemene kosten batenanalyse die de verschillende mogelijkheden genoemd in document 2012/16 rechtvaardigt.
  6. Teveel opties genoemd worden waar het bedrijfsleven aan zal moeten wennen of in begeleid zal moeten worden.
Wij zouden graag zien dat de Nederlandse overheid het ontbrekende gedeelte van het wijzigingsvoorstel welke zal worden ingebracht in augustus 2013 in de gevaarlijke stoffen commissie van de UNECE niet ondersteund en dat de tekst zoals we dit kennen in het ADN 2011 handhaven en dat de mogelijkheid ten behoeve van een bijboot als tweede vluchtweg (desnoods alleen op nationaal niveau) wordt ingetrokken. Verder is het naar onze mening van belang dat er informatie wordt ingewonnen aan de hand waarvan de landen Zwitserland en Oostenrijk een verplichting kunnen gaan implementeren.
 
Voorstel definities Water screen, Safe Haven, Safe Area TNO 2013

[1]        Accord Européen relatif au Transport International des Marchandises Dangereuses par voie de Navigation
[2]        Regeling vervoer over de binnenwateren van gevaarlijke stoffen
[3]        Européen relatif au Transport International des Marchandises Dangereuses par voie de Navigation du Rhin
[4]        de Economische Raad van Europa van de Verenigde Naties
[5]        Rijksverkeersinspectie
[6]        Inspectie Verkeer en Waterstaat
[7]        Inspectie voor de Leefomgeving en Transport
[8]        Datum Inwerkingtreding ADN
[9]        Europese Binnenvaart Unie
 
Voor meer informatie kunt u contact opnemen met de heer ing. Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken..

Naar boven


Ontwikkelingen inzake containergewichten

In februari jl. verscheen in de media een oproep van EVO en FENEX aan de Tweede Kamer om stelling te nemen tegen de invoering van een (wereldwijde) verplichting om beladen containers te wegen voor zij aan boord van een schip geladen mogen worden. Een voorstel van die strekking, dat voorziet in een gecombineerde verantwoordelijkheid bij verlader, schip en terminal, was in de zomer van 2012 door de lidstaten Denemarken, de Verenigde Staten en Nederland en door een aantal internationale organisaties ingediend bij de International Maritime Organization (IMO).
 
Een weegverplichting gaat, zo vinden EVO en FENEX, te ver. Zij zijn van mening dat dit voorstel een slechte remedie is voor een onduidelijk probleem. Naar hun mening blijkt uit onderzoek dat onjuiste containergewichten zelden de oorzaak zijn voor ongevallen op zee.
 
EVO erkent, dat de verlader verantwoordelijk is voor het vermelden van de juiste containergewichten. In de praktijk worden de door de verladers opgegeven gewichten van containers bij de rederijen echter vaak niet op tijd administratief verwerkt. Daardoor blijken stuwplannen in de zeevaart vaak gebaseerd te worden op voorlopige gewichten, in plaats van op de daadwerkelijk opgegeven gewichten. Het gaat hier dus om een fout in het proces die niet opgelost wordt door het verplicht wegen van containers, aldus de EVO.
 
Ook wijst de EVO erop, dat het gewicht van diverse producten (zoals kaas) in de loop van een reis kan variëren, in verband met het vochtgehalte. Het verplicht wegen van containers door de verlader lost dit probleem evenmin op.
 
Bij het Algemeen Overleg in de Tweede Kamer op 6 februari jl. spraken Kamerleden de minister hierop aan, maar zij hield vast aan haar beleid. Ze beriep zich een aantal rapporten, waaronder een rapport van het Marin, waaruit het belang blijkt van juiste containergewichten. Bij een Algemeen Overleg op 15 maart kwam de Minister echter alsnog op haar beleid terug. Zij zegde toe niet langer de weegverplichting te bepleiten maar in plaats daarvan andere maatregelen te onderzoeken.
 
Nu de Nederlandse steun voor het voorstel, dat Nederland zelf mede heeft ingediend, is weggevallen, is het afwachten hoe de discussie in IMO-verband verder zal verlopen.
 
Het CBRB volgt de ontwikkelingen op de voet en is in overleg met EVO en FENEX over andere (al dan niet gecertificeerde) manieren waarop het juiste containergewicht nauwkeurig kan worden vastgesteld. Het belang van juiste containergewichten in de containerbinnenvaart is immers evident.
 
Overigens zal de Centrale Rijnvaartcommissie in september 2013 een workshop over dit onderwerp organiseren.
 
Eerdere nieuwsbriefartikelen over dit onderwerp vindt u hier: CBRB nieuwsbrief september 2012 en CBRB nieuwsbrief februari 2013.
 
Voor meer informatie kunt u contact opnemen met mevrouw Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken..

Naar boven


Persbericht
Brussel, 18 april 2013

De Staatssecretaris voor Mobiliteit Melchior Wathelet reageert zo snel mogelijk om de binnenvaartsector ter hulp te schieten.

 
Sinds enkele dagen voert de binnenvaartsector acties die het verkeer op de binnenwateren verstoren.
De Staatssecretaris voor Mobiliteit heeft deze namiddag de vertegenwoordigers van de binnenvaartsector ontvangen in aanwezigheid van vertegenwoordigers van de 3 Gewesten.
Tijdens deze vergadering is beslist dat er een werkgroep zal samengesteld worden met vertegenwoordigers van de 3 Gewesten, het federale niveau en de binnenvaartsector. De werkzaamheden van deze werkgroep beginnen vrijdag 19 april.
 
Zij zal de volgende punten behandelen:
  1. De Staatssecretaris voor Mobiliteit zal, met ondersteuning van de 3 Gewesten, de procedure “structurele marktverstoring” voor de binnenvaart opstarten bij de Europese Commissie.
    Deze procedure, die bestaat uit het aanmelden aan de Europese Commissie, van een structureel onevenwicht tussen vraag en aanbod, verergerd door de economische crisis, zal vanaf volgende week opgestart worden.
  2. De Staatssecretaris voor Mobiliteit zal eveneens volgende week een ontwerp van koninklijk besluit neerleggen dat de strijd wenst aan te gaan tegen de dumping die de sector schaadt.
    Deze tekst zal de medeverantwoordelijkheid van de opdrachtgever en de tussenpersonen in het vervoer invoeren in het geval dat er prijzen toegepast worden die de kosten niet dekken.
  3. De werkgroep zal de concurrentiepositie van de Belgische vloot ten opzichte van deze van de vloten van de buurlanden evalueren. De Staatssecretaris voor Mobiliteit engageert zich dat hij zonder verwijl de eventuele situaties van oneerlijke concurrentie zal melden aan de Europese Commissie.
  4. De werkgroep zal eveneens de bijzonderheden van de sector behandelen. Deze denkoefening zal de technische aspecten en het sociaal statuut omvatten.
 
Tenslotte zullen de Staatssecretaris voor Mobiliteit Melchior Wathelet en de bevoegde Ministers van de Gewesten in de volgende dagen contact opnemen met hun Europese collega’s om hen te sensibiliseren met betrekking tot de noodzakelijke harmonisering van de regels van de werking van de Europese binnenvaartmarkt.
 
Voor meer informatie kunt u contact opnemen met mevrouw Isabel Casteleyn, tel. +32 - 476 94 13 37 of mevrouw Sophie Van de Woestyne: +32 - 478 74 38 10.

Naar boven


Succesvol EBU seminar

 Foto's van de seminar EBU Annual Report 2012/2013

Het onlangs gehouden EBU seminar is succesvol verlopen. Het onderwerp ‘de groene corridors’ en de daarbij behorende ‘groene binnenvaartvloot’ zijn voor de promotie van de binnenvaart in Europa positief naar voren gebracht. Tijdens de bijeenkomst is aan de voor het transport in Europa verantwoordelijke vicepresident van de Europese Unie, de heer Kallas het EBU-jaarverslag uitgereikt. Tevens is van de gelegenheid gebruik gemaakt om de nieuwe BVB uitgave ‘Waardevol Transport’ over de toekomst van het goederenvervoer en de binnenvaart in Europa aan de heer Kallas uit te reiken.
 
Het was een goede gelegenheid om de binnenvaart te promoten, de milieuvriendelijkheid nog eens te benadrukken en te pleiten voor fondsen zodat de binnenvaart ook in de toekomst verder kan met hetgeen we goed in zijn. Goederen vervoeren op een milieuvriendelijke manier.
Via de link www.ebu-uenf.org kunt de het hele programma en de speeches bekijken of downloaden.
 
Voor meer informatie kunt u contact opnemen met de heer mr. Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken..

Naar boven


MKB Innovatiestimuleringsregeling Topsectoren (MIT) opengesteld voor Topsector Logistiek

De MKB Innovatiestimuleringsregeling Topsectoren (MIT) is recentelijk uitgebreid naar (o.a.) de Topsector Logistiek. Er is voor elke Topsector 2 mln. euro  beschikbaar gesteld voor de uitvoering van projecten. Hier vindt u de officiële bekendmaking in de Staatscourant van 15 april jl.: stcrt-2013-101791 MIT regeling tweede ronde.
 
De Topsector Logistiek heeft zes innovatiethema’s gedefinieerd:
  1. Synchromodaal Transport
  2. Trade compliance and control
  3. Cross chain control centers
  4. Service logistiek
  5. Supply Chain Finance
  6. Human Capital (alleen voor aanvragen van TKI’s)
Een nadere uitwerking van deze thema’s vindt u hier: MIT Logistiek.
Voor de binnenvaart is natuurlijk met name het thema Synchromodaal Transport relevant.
 
De Topsector Logistiek heeft besloten tot de volgende budgetverdeling:
  • 80 Kennisvouchers: totaalbudget 300.000 euro (voor 50% van de kosten, maximaal 3.750 euro per voucher): thema’s 1 t/m 5
  • R&D-samenwerkingsprojecten thema 1: totaalbudget 450.000 euro (40% van de subsidiabele kosten per innovatieproject en maximaal 75.000 euro per deelnemer)
Voor de andere thema’s, en ook voor zogenoemde Topconsortia voor Kennis en Innovatie (Ti’s, dit zijn samenwerkingsverbanden van een (of meerdere) onderzoeksinstituten met een (of meerdere) ondernemers), zijn ook budgetten vastgesteld.
 
Nadere informatie kunt u vinden via: 
www.agentschapnl.nl/programmas-regelingen/mit-regeling-topsector-logistiek
 
Aanvragen kunnen vanaf 22 mei worden ingediend bij Agentschap NL (www.agentschapnl.nl), via het eLoket of via een aanvraagformulier. De regeling is gebaseerd op honorering van relevante aanvragen op volgorde van binnenkomst, tot het budget is uitgeput. Voorstellen zijn dus niet in concurrentie met elkaar.
 
Meer informatie is te vinden via
www.agentschapnl.nl/programmas-regelingen/mkb-innovatiestimulering-topsectoren-mit

Naar boven


Ga naar boven