Nieuwsbrief 2013 - 02

  1. Containergewichten
  2. Algemeen Overleg Binnenvaart in de Tweede Kamer
  3. IVR (Internationale Vloot Register) Colloquium 2013 7 te Bratislava
  4. Enquête deel B ontgassen
  5. CBRB/SDU Ontbijtsessie PBM en Gasmeten
  6. Terugkoppeling discussie ADN - UNECE - Steenkolen
  7. Wijziging VLG, VBG, VSG gepubliceerd
  8. Nederlandse ADN 2013 binnenkort beschikbaar bij Sdu Uitgevers
  9. Vraag aan de Zeehavenpolitie
  10. Brede steun voor EICB-‘Innovatieschuur’
  11. EBIS-database
  12. Eindrapport Duitse overheid gepubliceerd
  13. Eerste groep stoffen ‘dubbelwandig’ verplichting van kracht per 31.12.2012
  14. Slagingskans vergroten met nieuwe Examentrainer ADN
  15. Praktijkexamen Matroos van start
  16. Nieuwe leden

Containergewichten

Onlangs verscheen in de media een oproep van EVO en FENEX aan de Tweede Kamer om stelling te nemen tegen de invoering van een (wereldwijde) verplichting om beladen containers te wegen voor zij aan boord van een schip geladen mogen worden. Een weegverplichting gaat, zo vinden EVO en FENEX, te ver. Naar hun mening blijkt uit onderzoek dat onjuiste containergewichten zelden de oorzaak zijn voor ongevallen op zee.
 
Bij het Algemeen Overleg in de Tweede Kamer op 6 februari jl. (zie volgend artikel) spraken Kamerleden de minister hierop aan. Zij hield echter vast aan haar beleid. Het CBRB juicht dit toe. Correcte containergewichten zijn voor de containerbinnenvaart immers van groot belang.
 
Anders dan in de zeevaart, waar afwijkende containergewichten door de macht van het grote getal wellicht minder snel tot veiligheidsrisico’s zullen leiden, kan bij een containerbinnenschip een verschil van enkele tonnen al grote gevolgen hebben. Een paar containers onderin of juist bovenin die allemaal net een paar ton lichter of zwaarder zijn dan opgegeven, kunnen een grote impact (negatief, maar ook positief) hebben op de stabiliteit.
 
Overigens is het gewicht van de container slechts één van de aspecten die een rol spelen bij de veiligheidsrisico’s bij de containerbinnenvaart. Andere, zeker zo belangrijke - en wellicht gemakkelijker op te lossen - aspecten zijn: kennis van de stabiliteit en de stabiliteitsberekeningen, goede stuwage.
 
In het najaar van 2012 heeft het CBRB hierover een memo opgesteld die aan de CCR voorgelegd is.
 
Een eerder nieuwsbriefartikel over dit onderwerp kunt u hier lezen.
 
Voor meer informatie kunt u contact opnemen met mevrouw ing. Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken..

Naar boven


Algemeen Overleg Binnenvaart in de Tweede Kamer

Op woensdag 6 februari jl. heeft in de Tweede Kamer een Algemeen Overleg Binnenvaart plaatsgevonden.
 
Enkele dagen vóór dit AO, was, namens de binnenvaartorganisaties, een briefing aan de Kamerleden gezonden. De inhoud van deze briefing was van tevoren door de binnenvaartorganisaties afgestemd. De BBU wilde in de briefing veel verder gaan op het gebied van markttransparantie, maar dit was voor het CBRB niet acceptabel. Uiteindelijk is een compromis bereikt dat u hier aantreft.
 
Voorafgaande aan het AO werd een zogenoemde ‘petitie’ aangeboden aan de aanwezige leden van de Vaste Kamercommissie. Roland Kortenhorst hield, in zijn hoedanigheid van voorzitter van het BVB, een korte toespraak waarin hij zijn zorg uitte over de huidige economische situatie in de binnenvaartsector, en vervolgens werd de Kamerleden een kistje aangeboden met producten die sinds kort via de binnenvaart vervoerd worden.
 
Namens het CBRB waren Algemeen- en Dagelijks Bestuurslid Dirk van der Plas en secretaris Maira van Helvoirt aanwezig bij zowel het aanbieden van de petitie als bij het AO. De voorzitter van het CBRB was afwezig in verband met andere - ook voor de binnenvaart belangrijke - werkzaamheden.
 
Tijdens het AO kwamen onder meer de volgende onderwerpen aan de orde:
  • Crisisoverbruggingspakket:
    De minister heeft duidelijk aangegeven, dat zij in afwachting is van een concreet uitgewerkt plan vanuit de sector. Zolang dat er niet is kan zij niets doen. De briefing die er nu ligt, is veel te beperkt, en is niet meer dan slechts de contouren van een mogelijk plan. Nogmaals de crisis aanmelden heeft geen enkele zin, zolang de sector niet met overtuigende argumenten kan aantonen dat de situatie nu echt heel anders is dan enkele jaren terug, toen het aanmelden van de crisis in Brussel werd afgewezen omdat die ‘conjunctureel’ en niet ‘structureel’ zou zijn. Het feit dat de crisis nu al een aantal jaren duurt, maakt het niet per definitie een ‘structurele’ crisis. 
  • Markttransparantie:
    Dit punt was door de BBU bij een aantal Kamerleden ingestoken. De minister verwees naar een aantal lopende initiatieven (onder andere de CBS-prijsindex) en bleek hier, mede vanuit haar verleden in de verzekeringswereld, voor open te staan. Zij zal de mogelijkheden onderzoeken.
  • Overgangsbepalingen ROSR:
    Het ministerie heeft zich voor dit onderwerp bijzonder ingezet bij de Centrale Rijnvaartcommissie (CCR) en heeft, mede dankzij goede input vanuit de sector, uitstel weten te realiseren voor drie belangrijke knelpunten waarvan de overgangstermijn op korte termijn verloopt. Ook voor de knellende overgangsbepalingen die pas over enkele jaren aflopen, zal een goede samenwerking tussen ministerie en sector onontbeerlijk zijn.
  • Bodemtarieven:
    Op verzoek van de ASV werd voorgesteld dat er weer bodemtarieven worden ingevoerd, waarbij verwezen werd naar Franse wetgeving die het varen onder de kostprijs verbiedt (hetgeen in feite ook op een bodemtarief neerkomt). De minister maakte duidelijk dat ze niets zag in die Franse wet tegen het varen onder kostprijs, en verder zijn er naar haar idee geen wettelijk mogelijkheden tot invoering van bodemtarieven, want dat is in strijd met Europese regelgeving.
  • Wegen van containers:
    EVO en FENEX hadden de minister verzocht om terug te komen op het voornemen om een internationale weegverplichting in te voeren, omdat ‘de markt’ dit een buitenproportionele maatregel vindt. De minister hield echter vast aan haar beleid. Ze beriep zich een aantal rapporten, waaronder een rapport van het Marin, waaruit het belang blijkt van juiste containergewichten. Voorts merkte zij fijntjes op dat de EVO en FENEX niet ‘de markt’ zijn, maar slechts een deel van de markt. Dat laatste klopt: een ander deel van de markt, namelijk de binnenvaart, juicht de verplichting om containers te wegen juist toe. (Zie ook in deze nieuwsbrief het artikel over containergewichten.)
 
Conclusie: De minister reageerde welwillend, maar legde toch vooral, meerdere malen, en heel nadrukkelijk de bal bij de sector neer: zij kan pas wat doen als de sector met uitgewerkte plannen komt. Hoe concreet haar toezeggingen zullen blijken te zijn, zal dan ook nog moeten blijken.
 
Voor meer informatie kunt u contact opnemen met mevrouw ing. Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken..

Naar boven


IVR (Internationale Vloot Register) Colloquium 2013 7 te Bratislava

De ontwikkelingen op het gebied van het internationale aansprakelijkheids- en vervoersrecht in de binnenvaart


Tijdens het Colloquium werd over de actuele ontwikkelingen op het gebied van het transport- en aansprakelijkheidsrecht in de binnenvaart gedebatteerd.
Actuele aanleiding voor de organisatie van het 7e Colloquium was de totstandkoming van het nieuwe aansprakelijkheidsbeperkingsverdrag in de binnenvaart, het zogenaamde CLNI-verdrag van 2012. Dit Verdrag werd inmiddels door vijf Staten ondertekend.
 
Voor meer informatie verwijzen wij u naar de website van de IVR: www.ivr.nl/news/72
 
Voor meer informatie kunt u contact opnemen met de heer mr. Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken..

Naar boven


Enquête deel B ontgassen

De Europese Binnenvaart Unie (EBU), waar het Nederlandse CBRB, het Duitse BDB, de Belgische UcV en de Zwitserse SVS deel van uitmaken, doet op dit moment een klein verkennend onderzoek naar de ontgassingsproblematiek.
Om deze problematiek goed in kaart te kunnen brengen, willen wij u als vervoerder in de binnentankvaart vriendelijk vragen een korte enquête in te vullen.
Deze resultaten zullen gebruikt worden bij verdere internationale overleggen met de andere stakeholders, zoals de (petro-)chemische industrie, de tankopslagbedrijven en overheden.
Omdat deze enquête anoniem en alleen bedoeld voor een inventarisatie van het aantal ontgassingen is met de daarbij horende producten, vragen wij niet naar uw (scheeps)naam.
 
Klik hier om naar de enquête te gaan.
Alvast bedankt voor uw medewerking!
 
Voor eventuele vragen kunt u contact opnemen met de heer Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken..

Naar boven


CBRB/SDU Ontbijtsessie PBM en Gasmeten

Het CBRB organiseert samen met het vakblad Gevaarlijk Lading (Sdu Uitgeverij) een ontbijtsessie met het thema Persoonlijke BeschermingsMiddelen & Gasmeten.
 
In deze op de praktijk gerichte, kleinschalige sessie wordt u bijgepraat over de bevindingen van een rapportage van gerichte inspecties van de ZHP, IL&T, RWS, DCMR, HbR en KLPD tijdens boord/boord overslag, ontgassingsactiviteiten, het gebruik van persoonlijke beschermingsmiddelen (PBM) en gasmeten aan boord van tankschepen.
 
Onlangs is de binnentankvaartsector geconfronteerd met vermeende overtredingen op het gebied van persoonlijke beschermingsmiddelen (PBM's) aan boord.
Om een goed inzicht te krijgen in het nut en de noodzaak van persoonlijke bescherming, is kennis van veiligheidskunde en risicomanagement onmisbaar. Daarom krijgt u in een kort tijdsbestek meer informatie over het inventariseren en evalueren van risico’s, risicoacceptatie, risicopreventie en risicobeperking. Ook wordt u de praktijk en basistheorie verteld van gasmeetapparatuur en zuurstofmeters (meetprocedures, meetprincipe, plaats van meting).
 
Programma
08:30 uur - 09:00 uur      registratie en continentaal ontbijt
 
09:00 uur - 09:30 uur      Inspecties binnenvaart
Cees-Willem Koorneef, voorzitter Binnenvaart Toezicht Regio Rijnmond (tevens werkzaam bij Port of Rotterdam)
 
09:30 uur - 10:45 uur      PBM's & gasmeten
Marcel Kind, veiligheidskundige/directeur Transafe B.V.
 
10.45 uur - 11:00 uur      Koffie/thee – einde ontbijtsessie
 
Kosten
Deelname kost € 65,00 excl. BTW. CBRB-leden ontvangen 15% korting.
Deelnemers ontvangen gratis de meest actuele editie van het vakblad Gevaarlijke Lading.
 
Locatie
Cultureel Centrum Landvast – Alblasserdam
Haven 4 2951 GC Alblasserdam
Zaal: ‘Salon’
 
Inschrijven
 
Voor meer informatie kunt u kijken op de website van SDU: www.gevaarlijkelading.nl/agenda/cbrb-ontbijtsessie-stoffenkennis-binnentankvaart.

Naar boven


Terugkoppeling discussie ADN - UNECE - Steenkolen

Het ADN-Committee heeft tijdens de reguliere vergadering eind januari in Geneve uitgebreid gediscussieerd over de vervoersvoorwaarden van steenkool per binnenvaartschip. Zoals u hebt kunnen lezen in de vorige nieuwsbrieven bleek uit testen, die zijn uitgevoerd conform het UN Manual of Tests and Criteria, dat in een aantal gevallen steenkool aangemerkt moet worden als een gevaarlijke stof (Klasse 4.2, zelfontbrandbaar). Dit zou tot grote problemen kunnen leiden bij het in bulk vervoeren van steenkool met binnenschepen.
 
Tijdens de discussie in het ADN-Committee heeft de Nederlandse delegatie erop ingezet dat het vervoer van steenkool in de binnenvaart in bulk mogelijk moet blijven, en dat administratieve lasten voor het varende en het verladende bedrijfsleven hierdoor niet onevenredig zullen toenemen.
De Nederlandse delegatie heeft duidelijk gemaakt dat bij de besluitvorming rekening gehouden moest worden met het feit dat de uitkomst van de testen die zijn gehouden niet de conclusie rechtvaardigen dat steenkolen altijd moeten worden behandeld als een gevaarlijke stof. Nederland heeft er ook op aangedrongen dat - ook al zijn steenkolen aan te merken als een gevaarlijke stof - de gevaren die optreden bij het vervoer dusdanig klein zijn dat volledige toepassing van de ADN-voorschriften niet gerechtvaardigd is.
 
Na stemming heeft het ADN-Committee besloten het voorstel van het internationaal georganiseerde varende bedrijfsleven (EBU) aan te nemen, met de volgende uitgangspunten:
 
Steenkool is niet per definitie een gevaarlijke stof;
Als op basis van een test, die is uitgevoerd conform het UN-Manual of Tests and Criteria is aangetoond dat kolen niet zelfontbrandbaar zijn, dan is het ADN niet van toepassing. Het testrapport dient tijdens het transport aan boord aanwezig te zijn.
Steenkolen waarvan geen testrapport beschikbaar is, of steenkolen waarvan uit een test blijkt dat zij zelfontbrandbaar zijn worden behandeld als een gevaarlijke stof, maar de bepalingen van het ADN zijn niet van toepassing als:
  • De temperatuur van de kolen, gemeten voor, gedurende, of direct na het laden niet hoger is dan 60° C;
  • Na een reisduur van 20 dagen de temperatuur opnieuw wordt gemeten;
  • De schipper een instructie heeft over hoe te handelen als er sprake is van een significante opwarming van de lading.
Duitsland zal op kort termijn het initiatief nemen voor het opstellen van een Multilaterale Overeenkomst op basis van de bovenstaande uitgangspunten.
Omdat de bepalingen van het ADN zowel zien op de verplichtingen van de vervoerder als op de verplichtingen van de verlader, worden beide partijen (dus ook de terminals) niet belast met veiligheidseisen uit het ADN. Hiermee is zeker gesteld dat veilig vervoer van steenkolen blijft gewaarborgd zonder dat onevenredig zware veiligheidsmaatregelen worden opgelegd, en is tevens recht gedaan aan de wensen van het bedrijfsleven omtrent een evenwicht tussen (nalevings)kosten en (veiligheids)baten.
 
Voor meer informatie kunt u contact opnemen met de heer ing. Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken..

Naar boven


Wijziging VLG, VBG, VSG gepubliceerd

In Staatscourant nr. 1497 (6 februari) is de regeling gepubliceerd waarmee het VLG, VBG en VSG en de Regeling erkende instanties vervoer gevaarlijke stoffen gewijzigd worden. Deze drie afkortingen staan voor: de Regeling vervoer over land van gevaarlijke stoffen (VLG), de Regeling vervoer over de binnenwateren van gevaarlijke stoffen (VBG), de Regeling vervoer over de spoorweg van gevaarlijke stoffen (VSG).
Deze wijziging houdt verband met de tweejaarlijkse revisie van internationale voorschriften voor het vervoer van gevaarlijke stoffen: ADR, RID en ADN. Deze internationale regelgeving komt tot stand in samenwerking met de branches. Verder wordt met de regeling de richtlijn nr. 2012/45/EU van de Europese Commissie van 3 december 2012 geïmplementeerd, tot tweede aanpassing aan de wetenschappelijke en technische vooruitgang van de bijlagen bij richtlijn 2008/68/EG van het Europees Parlement en de Raad betreffende het vervoer van gevaarlijke stoffen over land (PbEU L 332/18).
 
De regeling is met toelichting in de Staatscourant gepubliceerd. Daarin wordt onder andere opgemerkt dat de wijzigingen geen nieuwe informatieverplichtingen met zich meebrengen, zodat de lasten daarvan niet toenemen of ten minste gelijk zullen blijven. Met de wijzigingen worden versoepelingen aangebracht naar aanleiding van in de praktijk gesignaleerde problemen in de toepassing van de regels. Anderzijds heeft het op een aantal onderwerpen geleid tot een aanscherping.
 
Er wordt ook specifiek op de verschillende modaliteiten ingegaan:
  • § 2.2 Regeling vervoer over de binnenwateren van gevaarlijke stoffen.
    Naar aanleiding van een ongeval in Duitsland, waarbij een schip gekapseisd is, zijn de voorschriften ten aanzien van de stabiliteit van binnenvaartschepen aangescherpt. Ieder binnenvaartschip moet worden uitgerust met een computer waarmee bij belading kan worden vastgesteld of het schip voldoende stabiel is. Ook moet de bemanning een opleiding volgen over stabiliteit van binnenvaartschepen.
    De vervoersvoorwaarden voor zware stookolie zijn gewijzigd. Op grond van de huidige regelgeving kan zware stookolie nu worden vervoerd in een type N-open schip. Voor het vervoer wordt een type-C schip (het meest veilige type) vereist, tenzij de dampdruk van de te vervoeren stookolie lager is dat 1kPa. Bij deze lagere dampdruk is het risico op de vorming van ladingdampen kleiner, wat een lager risico met zich meebrengt voor bemanning en milieu. In dat geval is ook een type N-gesloten dubbelwandig schip toegestaan.
  • § 2.3 Regeling vervoer over de spoorweg van gevaarlijke stoffen.
    Naar aanleiding van frequent voorkomende (druppel)lekkages van reservoirwagens op het spoor moeten de lader en losser van deze wagens concrete procedures vaststellen om de lekdichtheid van de tanks te verzekeren, voor en na het laden en lossen van de tanks. Voor dit doel zijn door de industrie checklists opgesteld. Hierdoor kunnen gevaarlijke situaties, die bijvoorbeeld kunnen leiden tot evacuatie van stations, zo veel mogelijk worden voorkomen.
  • § 2.4 Regeling vervoer over land van gevaarlijke stoffen.
    Het vervoer van (gebruikte) brandstoftanks met gas voor motorvoertuigen is op een eenduidige en praktische wijze geregeld.
    Tevens zijn de voorschriften voor de markering op afneembare tanks aangescherpt, zodat het onder meer duidelijk is dat het om een afneembare tank gaat en verkeerd gebruik wordt voorkomen. Grotere transporteenheden wordt verboden om, vanaf een bepaalde hoeveelheidsgrens en met bepaalde gevaarlijke stoffen door tunnels te gaan van de categorie E (de categorie met de meeste restricties), ook als de afzonderlijke verpakkingen gelimiteerde hoeveelheden gevaarlijke stoffen bevatten.”
De regeling treedt op 1 april 2013 in werking.
Regeling van de Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu, van 4 februari 2013, nr. IENM/BSK-2013/4476, tot wijziging van de Regeling erkende instanties vervoer gevaarlijke stoffen, de Regeling vervoer over de binnenwateren van gevaarlijke stoffen, de Regeling vervoer over de spoorweg van gevaarlijke stoffen en de Regeling vervoer over land van gevaarlijke stoffen in verband met de tweejaarlijkse revisie van internationale voorschriften inzake het vervoer van gevaarlijke stoffen en het herstel van een technisch gebrek
 
Voor meer informatie kunt u contact opnemen met de heer ing. Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken..

Naar boven


Nederlandse ADN 2013 binnenkort beschikbaar bij Sdu Uitgevers

Zoals bekend mag per 1 januari jl. de nieuwe internationale wetgeving voor het vervoer van gevaarlijke stoffen toegepast worden: ADR, ADN en RID 2013.
Binnenkort verschijnen bij Sdu Uitgevers de Jaaruitgave ADR 2013 en de Jaaruitgave ADN 2013. Hierin vindt u de volledige Europese wetgeving met betrekking tot het vervoer van gevaarlijke stoffen over de weg respectievelijk binnenvaart.
Het CBRB zal vanaf 2013 verder invulling geven aan een actieve samenwerking met Sdu Uitgevers. Hiermee is in goed overleg een einde gekomen aan de samenwerking met GDS Europe. Mogelijk lopende abonnementen zijn uiteraard tussen u en de leverancier.
 
Belangrijke wijzigingen zijn onder andere de toevoeging van een aantal UN-nummers aan de lijst van gevaarlijke goederen, gewijzigde en nieuwe definities, gewijzigde classificatiecodes en wijzigingen in de bijzondere bepalingen. Voor een compleet overzicht van de wijzigingen kunt u terecht op www.vervoergevaarlijkestoffen.nl (voor abonnees).
 
De Jaaruitgave ADN 2013 bevat:
  • Volledig ADN 2013
  • VBG – Regeling vervoer over de binnenwateren van gevaarlijke stoffen
  • WVGS – Wet vervoer gevaarlijke stoffen
  • BVGS – Besluit vervoer gevaarlijke stoffen.
U kunt hier klikken om de boeken te bestellen. 

Naar boven


Vraag aan de Zeehavenpolitie

Vraag: Vanuit de media viel onze aandacht op het onderstaande artikel. Klik hier.
Is het wellicht mogelijk dat de Zeehavenpolitie dit voorval zou kunnen toelichten of wanneer het niet wenselijk is om specifiek op een voorval in te gaan wat het beleid omtrent controles tijdens rusttijden is?
 
Geachte heer Tieman,
 
Naar aanleiding van een recente publicatie heeft u de Zeehavenpolitie gevraagd te reageren en hierbij in het bijzonder in te gaan op het politiebeleid ten aanzien van controles gedurende de rusttijd. Met betrekking tot het incident wat ten grondslag ligt aan het artikel ‘Schipper twee uur in cel voor weigering medewerking aan nacontrole in rusttijd’ wil ik twee zaken opmerken. Ten eerste dat het district Zeehavenpolitie van de eenheid Rotterdam (hierna te noemen de Zeehavenpolitie) een goede verstandhouding met haar omgeving en de (schippers-)branche nastreeft en dat klachten/ incidenten zoals nu voorliggen niet of nauwelijks voorkomen. Daarnaast zult u begrijpen dat, nu onderhavige zaak nog onder de rechter is, wij ons inhoudelijk niet over deze specifieke zaak kunnen uitlaten.
 
Bovenstaande opmerkingen nemen niet weg, dat ik vanzelfsprekend bereid ben in algemene zin een toelichting te geven op de afwegingen die worden gemaakt ten aanzien door de Zeehavenpolitie uitgevoerde controles en het moment waarop deze worden uitgevoerd.
Ten aanzien van controles is het beleid van de Zeehavenpolitie dat er altijd sprake moet zijn van een specifieke aanleiding. Het is u waarschijnlijk wel bekend dat de Zeehavenpolitie in het kader van ‘vernieuwend toezicht’ haar toezicht- en controletaken uitvoert als er op basis van informatie of op basis van gerichte controleacties aanleiding toe is.
Zodra er een aanleiding tot controle is, wordt een afweging gemaakt met betrekking tot het tijdstip van de uitvoering van de controle. Hierbij wordt zoveel als mogelijk rekening gehouden met de belangen van de schipper en de branche. In deze afweging is zowel oog voor de momenten waarop er evident sprake is van rust aan boord van het te controleren schip als voor het eventuele belang van een ongehinderde doorgang van de activiteiten van dat moment. De aard van de controle en de specifieke informatie die de aanleiding vormt voor de controle spelen in deze afweging een rol. Het is aan de professionaliteit van de medewerkers van de Zeehavenpolitie om deze afweging ter plaatse zorgvuldig te maken. In dat kader hecht ik er aan nogmaals te benadrukken dat de wijze waarop deze afwegingen doorgaans worden gemaakt niet of nauwelijks leiden tot klachten en al helemaal niet tot een escalatie als in onderhavig incident.
 
Rest mij u te laten weten dat de Zeehavenpolitie het waardeert dat als er vragen, ongemak of onduidelijkheden zijn ten aanzien van ons optreden, deze aan ons worden voorgelegd. Dit stelt de Zeehavenpolitie in staat om waar nodig haar aanpak bij te stellen of eventuele onduidelijkheid over het politie optreden nader aan betrokkenen toe te lichten. Het spreekt daarom voor zich dat wij daartoe in voorkomend geval altijd graag toe bereid zijn.
 

Dit is een bewerkte tekst van de Zeehavenpolitie
 
Voor meer informatie kunt u contact opnemen met de heer ing. Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken..

Naar boven


Brede steun voor EICB-‘Innovatieschuur’

In de inspirerende omgeving van de RDM Campus bij Rotterdam-Heijplaat creëert het Expertise- en Innovatie Centrum Binnenvaart (EICB) een Innovatieschuur. Op donderdag 7 februari tekenden 20 partijen een convenant om die Innovatieschuur tot een succes te maken. Dat gebeurde tijdens het druk bezochte Binnenvaart Innovatie en Expertise Evenement in het Innovation Dock op de RDM Campus.
 
De Innovatieschuur werd namens het EICB gepresenteerd door kwartiermaker Roel Groenewold, die verwacht op korte termijn daadwerkelijk te kunnen starten. In de Innovatieschuur kunnen binnenvaartondernemers, bedrijven en het onderwijs samen werken aan innovaties en kan het EICB samen met bedrijven, studenten en ondernemers onderzoek doen hoe de vloot nog schoner en zuiniger kan.
De ondertekening van het convenant was live te volgen op een groot scherm want de handtekeningen werden gezet op een zogeheten smart board, dat direct in verbinding stond met het scherm. De binnenvaart liet die middag zien dat moderne technieken waar mogelijk worden toegepast in deze sector.
De door RTV-Rijnmond journalist/verslaggever Jan Dirk Stouten gepresenteerde bijeenkomst stond in het teken van die nieuwe technieken en hoe door het EICB begeleide projecten zich ontwikkelen.
 
Veel innovaties hebben direct betrekking op het streven naar een nog milieuvriendelijker binnenvaart, door vermindering van brandstofverbruik, toepassing van nieuwe brandstoffen en technieken om de uitlaatgassen te zuiveren. Opvallend was de presentatie van de O-foil, een alternatief voor de scheepsschroef in de vorm van een dolfijnstaart. Volgens de leverancier levert het een brandstofbesparing op van 50%.
Een aantal presentaties betrof de nageschakelde technieken, waardoor scheepsdiesels substantieel minder NOx en fijnstof-uitstoten. Dit zijn al bekende technieken, maar de toepassingen zijn steeds compacter en praktischer. Deze technieken maken deel uit van het retrofit-pakket dat het EICB beoogt de binnenvaart aan te bieden vanuit de Innovatieschuur. Retrofit is het aanpassen van bestaande motoren aan nieuwe en toekomstige milieueisen.
 
Provincies
Zowel de provincie Overijssel als de provincie Zuid-Holland was bij het evenement vertegenwoordigd en gaf aan meer in te willen zetten op de binnenvaart. Gedeputeerde Ruimtelijke Ordening en Economie Govert Veldhuijzen van Zuid-Holland vertelde het EICB te zullen betrekken bij het provinciale streven naar milieuvriendelijker vervoer en de aandacht voor de vaarwegen. Meer concreet was de toezegging van 8 miljoen euro voor de stimulering van de binnenvaart in Overijssel. Veel geld voor de opwaardering van de vaarwegen, maar deze provincie overweegt tevens partner te worden in de EICB-Innovatieschuur.
Peter Mollema, directeur Milieu bij Havenbedrijf Rotterdam (HbR), vertelde dat het HbR in 2013 en 2014 5 miljoen euro beschikbaar stelt voor investeringen in duurzame logistiek. Daarin zal de binnenvaart een vooraanstaande rol spelen. In april wordt die regeling officieel bekendgemaakt. “Begin maar met nadenken over wat mogelijk is”, zei hij donderdag tegen de aanwezigen. Het HbR vergoedt 30% van de kosten van een project.
 
Voortvarend Besparen
Het evenement markeerde het einde aan de Binnenvaart Brandstof CO2mpetitie, een onderdeel van het programma Voortvarend Besparen. Jaarlijks ontvingen eigenaren van schepen en boten leuke prijzen als ze aantoonbaar bezuinigd hadden op het brandstofverbruik ten opzichte van een jaar eerder. Dit jaar waren de prijswinnaars Rederij Cement Tankvaart bij de categorie Rederijen, de VT-Group bij de Rederijen Schepen Individueel en de Rijksrederij won zowel in de categorie Diensten als bij de Diensten Vaartuigen Individueel. Aan hen werden kleine scheepsbellen uitgereikt. Programmamanager Ard de Vries van het EICB vertelde dat het programma verder gaat met een nieuw onderdeel: de CO2-benchmarktool, waarmee schippers op eenvoudige wijze kunnen zien en aantonen wat de ‘carbon footprint’ is van een reis. Aansluitend maakte Ard de Vries bekend dat er een prijs wordt uitgeloofd voor degene die een goede naam verzint voor de CO2-benchmarktool.
 
Partners
De partners die het convenant voor de Innovatieschuur ondertekenden, zijn:
1.         Het EICB
 
Scheepvaartondernemingen:
2.         Anda V.o.f.
3.         NPRC
4.         Scheepvaartonderneming Verkade
 
Motorenleveranciers:
5.         Cummins Holland B.V.
6.         Koedood Dieselservice B.V.
7.         MTU Benelux
8.         Pon Power B.V.
9.         Sandfirden Technics B.V.
10.       Volvo Penta Europe
11.       Wärtsilä Netherlands B.V.
 
Leveranciers van nageschakelde technieken:
12.       Discom B.V.
13.       Emigreen B.V.
14.       Hydro Synergy B.V.
15.       Solfic B.V.
16.       SootTech B.V.
 
Officiële dealers van verbrandingsmotoren/Original Equipment Manufacturers:
17.       Dolderman B.V.
18.       Holland Diesel Maassluis B.V.
19.       De Ruyter Dieseltechniek B.V.
20.       De Ruyter Service B.V.
 
Ingenieursbureau:
21.       Oranjewoud/Save

Naar boven


EBIS-database

Hieronder vindt u de statistieken van de Europese binnenwateren Tanker Barge vloot op 1 januari 2013.
In de EBIS-database zijn 1.207 motortankschip en 91 ‘dumb barges’.
Dit is een totaal uit van 1.298 tankschepen die vloeibare gevaarlijke goederen in bulk kunnen vervoeren op de Europese binnenwateren.
 
In 2012 waren er 42 nieuw gebouwde schepen werkzaam die onderverdeeld zijn in ADN-type N 2-bakken.
 
ADN type C.        39 barges
ADN type G.          1 barge
 
In 2012 waren er 6 bakken omgezet van enkelwandige naar dubbelwandig.
 
Op 1 januari 2013 is het totale aantal EBIS-gekeurde dubbelwandige tanker schepen:
ADN type-G. 75 barges
ADN type-C. 654 barges
ADN type-N 213 barges
Totaal 942 barges
 
Totaal aantal EBIS-gekeurde tankers in 2012 1.298 barges
Totaal aantal EBIS-gekeurde dubbelwandige tankers in 2012 942 barges
   
Totaal aantal EBIS-gekeurde enkelwandige tankers in 2012 356 barges
Totaal aantal EBIS-gekeurde bunker barges (< 300 ton) in 2012 32 barges
Totaal aantal EBIS-gekeurde enkelwandige tankers > 300 ton in 2012 324 barges
 
Aantal nieuwbouw tank schepen en duwbakken omgezet van enkelwandige naar dubbelwandige van 1 januari 2000 tot en met 1 januari 2013:
Jaartal Dubbelwandig Enkelwandig Omgebouwd
2000 15 - 3
2001 9 4 2
2002 19 - 1
Op 1 april 2003 werd de oud-voor-nieuw regeling beëindigd.
2003 27 3 2
2004 57 2 2
2005 57 1 1
2006 45 1 4
2007 28 - 6
2008 58 - 8
2009 95 1 12
2010 121 - 5
2011 67 - 5
2012 42 - 6
Totaal 640 12 57
 
Op 1 januari 2013 waren er 44 schepen met meer dan 6.000 ton. (Bewerkt artikel)
 
Voor meer informatie kunt u contact opnemen met de heer ing. Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken..

Naar boven


Eindrapport Duitse overheid gepubliceerd

Het kapseizen van de Duitse tanker Waldhof in januari 2011, dat tot een langdurige stremming op de Rijn leidde, is veroorzaakt door een verkeerde belading van het vaartuig.  Dat heeft onderzoek door de Duitse autoriteiten uitgewezen. De stremming veroorzaakte een economische schade van 50 miljoen euro.
 
1.2, 8.2, 5.4, 8.6 en 9.3 Stabiliteit
De onmiddellijk te nemen maatregelen zoals beschreven in artikel 5 van Richtlijn 2008/68 zijn niet noodzakelijk gebleken. Vooruitlopend op de conclusies van de eindrapportage van de oorzaak zijn diverse werkbijeenkomsten in Bonn gehouden om op korte termijn een en ander aan te scherpen in het ADN 2013 (al dan niet met een overgangsmaatregel) op het gebied van:
  1. Opleiding
  2. Stoffenlijst
  3. Inhoud van stabiliteitsgegevens
Wanneer gevaarlijke stoffen vervoerd worden, zal de verantwoordelijke certificaathoudende schipper (niet alle aan boord zijnde schippers) een specifieke opleiding voor stabiliteit genoten moeten hebben. Per 2015 zullen alle ADN-deskundigen conform ADN 8.2 een erkende opleiding moeten hebben gevolgd waarin stabiliteit is opgenomen. De ADN-basiscursus wordt dus veranderd en zal bestaan uit 24 lessen van 45 minuten, waarvan acht uur in het teken staan van het onderwerp stabiliteit. Na 2020, dus wanneer iedereen deze cursus gevolgd heeft, wordt het aantal uur gereduceerd tot twee. Deze verplichting geldt ook voor de herhalingscursus. Tussen 2013 en 2015 zal er dus nieuw examenmateriaal ontwikkeld moeten worden.
 
Dit alles heeft geleid tot de volgende wijzigingen in ADN 2013:
Er wordt een aantal artikelen toegevoegd:
8.2.2.3.3.3  De opleiding behelst in ieder geval de basisbeginselen van stabiliteit, berekeningen, kennis over lekstabiliteit, invloeden van vrije vloeistof oppervlakten, gebruik van  stabiliteitscomputers.
 
8.2.2.7.3.4  Het examen zal schriftelijk zijn waar de kandidaten een 10-tal meerkeuzevragen en een open vraag krijgen. Het examen duurt 30 minuten.
 
8.2.2.7.3.5  Het examen bestaat uit 11 vragen. 10 meerkeuze en 1 open vraag. De open vraag wordt gewaardeerd met 5 punten en de meerkeuze  vragen met elk 1. De kandidaat slaagt wanneer tenminste 7 punten voor de meerkeuze vragen zijn gehaald alsmede 3 voor de open vraag.
 
1.16.1.2.5  Wanneer een stoffenlijst elektronisch beschikbaar is, dient te worden voldaan aan 5.4.0.2. Een aantal partijen in de binnenvaart werkt al met een digitale stoffenlijst.
 
Wanneer er vaste niveau-indicatoren aanwezig zijn, mogen de ballasttanks gedeeltelijk gevuld zijn. Anders geldt: geheel vol of leeg. In de overgangsbepalingen in hoofdstuk 1.6 komt een verwijzing naar randnummer 7.2.3.20.1, waardoor ballasttanks mogelijk uitgevoerd moeten worden met niveau-indicatoren. Dit is het geval bij vernieuwing van het certificaat vanaf 1 januari 2013.
 
De tekst van 9.3.X.13.3 is gewijzigd:
Voor de intacte stabiliteit moet voor alle stadia van belading en lossing en voor de eindtoestand van de belading worden aangetoond dat deze voldoende is voor alle relatieve dichtheden die opgenoemd zijn in 1.16.1.2.5. In dit randnummer staat ook een stabiliteitscomputer als optie genoemd welke door een erkend classificatiebureau toegelaten moet zijn (red. vrije vertaling).
 
Er komt een nieuwe definitie bij in 1.2: “Loading Instrument:
A loading instrument consists of a computer (hardware) and a programme (software) and offers the possibility of ensuring that in every ballast or loading operation:
the permissible values concerning longitudinal strength as well as the maximum permissible draught are not exceeded; and
the stability of the vessel complies with the requirements applicable to the vessel. For this purpose intact stability and damage stability shall be calculated.”
 
In 1.16.15.2 is de volgende tekst toegevoegd:
De bevoegde autoriteiten dienen kopieën van alle certificaten te hebben die uitgegeven zijn alsmede de bijbehorende stoffenlijsten…..
 
In hoofdstuk 8.6.1 wordt de tekst "The holder of this certificate has participated in an 8-lesson stability training" toegevoegd na "The holder of this certificate has special knowledge of ADN".
 
klik hier voor het onderzoeksrapport: www.baw.de/de/presse/pressekonferenzen
 
Voor meer informatie kunt u contact opnemen met de heer ing. Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken..

Naar boven


Eerste groep stoffen ‘dubbelwandig’ verplichting van kracht per 31.12.2012

In 2009 is in het ADN de zogenaamde ‘overgangsbepalingen enkelwandig - dubbelwandig’ komen te staan. Hiermee werd destijds een wettelijk kader gegenereerd. De indeling zal plaatsvinden in een drietal groepen welke per 31.12. 2012 – 31.12.2015 en 31.12.2018 niet langer enkelwandig vervoerd mogen worden.
 
Een aantal stoffen uit de eerste groep 31.12.2012
UN 1145 Cyclohexaan UN 1146 Cyclopentaan
UN 1157 Diethylketon UN 1159 Diisopropylether
UN 1171 Ethyleenglycolmonoethylether UN 1172 Ethyleenglycolmonoethylether acetaat
UN 1188 Ethylgloycolmonomethylether UN 1191 Octylaldehyden
UN 1206 Heptanen (n-Heptaan) UN 1208 Hexanen (n-Hexaan)
UN 1216 Isoctenen UN 1224 Ketonen, vloeibaar, n.e.g.
UN 1262 Octanen (n-Octaan) UN 1265 Pentanen, vloeibaar (n-Pentaan)
UN 1267 Ruwe Aardolie UN 1307 Xylenen
……. Etc.    
 
De gehele lijst is opgenomen in het ADN 1.6
 
Uitzondering:
Enkelwandige tankschepen in dienst op 1 januari 2009 met een laadvermogen op 1 januari 2007  van minder dan 1000 ton mogen de stoffen die daarin ten vervoer waren toegelaten op 31 december 2008 verder vervoeren tot en met 31 december 2018.
Bunkerboten en bilgeboten in dienst op 1 januari 2009 met een laadvermogen op 1 januari 2007 van minder dan 300 ton mogen de stoffen die daarin ten vervoer waren toegelaten op 31 december 2008 verder vervoeren tot en met 31 december 2038
 
Voor meer informatie kunt u contact opnemen met de heer ing. Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken..

Naar boven


Slagingskans vergroten met nieuwe Examentrainer ADN

Het slagingspercentage van de ADN examens is maar 40%. Om de kans op slagen te vergroten heeft Stichting Onderwijscentrum Binnenvaart een examentrainer ADN gerealiseerd. Met deze trainer kan voor een periode van twee maanden ongelimiteerd getraind worden met alle vragen van het ADN-examen. Hierdoor kan een kandidaat zich optimaal voorbereiden op het afsluitende examen. Door veel te oefenen met vragen die ook in het echte examen gesteld kunnen worden, gaat een kandidaat beter voorbereidt een examen in.
De trainer bevat oefenvragen voor het examen ADN-basis, droge lading, gas, chemie en olie. Bij het beantwoorden van de vragen, wordt meteen aangegeven of de vraag goed of fout is beantwoord. In het geval dat het antwoord fout is, wordt het goede antwoord gegeven. Hierdoor wordt geleerd terwijl er geoefend wordt. Omdat er gewerkt wordt met vragen die door de CCNR zijn aangeleverd, is de trainer een goede vergelijking met het echte examen. Aan het einde van het oefenexamen net als bij het examen van het CCV gekeken of het examen gehaald of niet gehaald is. De trainer berekend het wel of niet slagen met dezelfde secuur ( weging) als het CCV.
 
Een ander groot voordeel van deze trainer is dat het om een online omgeving gaat. Hierdoor is de trainer met behulp van persoonlijke inloggegevens altijd te bereiken als je de beschikbaarheid over internet hebt. De trainer werkt ook op smart Phone of tablet, wat het gemak nog meer vergroot.
In de toekomst gaan ook de herhalingscursussen afgesloten worden met een examen. Ook daarvoor gaan we speciale examentrainingen ontwikkelen.
 
Een inlog voor de examentrainer kan binnenkort aangevraagd worden via www.kennisplatformbinnenvaart.nl. Kosten voor een individu zijn 5 euro voor een periode van 2 maanden.
Kijk voor de laatste ontwikkelingen op het gebied van de trainer en onderwijs op www.onderwijs-binnenvaart.nl.
 
Voor meer informatie kunt u contact opnemen met Helen van Willenswaard op 010 - 206 06 09 of een mail sturen naar Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken.

Naar boven


Praktijkexamen Matroos van start

In de binnenvaart wordt de vraag naar gekwalificeerd personeel steeds groter. Om via zij-instroom voor nieuwe aanwas in de sector te zorgen is het Praktijkexamen Matroos ontwikkeld. Het praktijkexamen was al een tijdje in België bekend, maar is nu ook in de Nederlandse wet opgenomen. Hierdoor is het mogelijk geworden om via een verkort traject in Nederland de vaarbevoegdheid Matroos te behalen. In 60 vaardagen wordt de kandidaat aan de hand van opdrachten uit het portfolio in de praktijk opgeleid. Er wordt wel theorie getoetst doordat er tijdens het examen kennis gerelateerde vragen gesteld worden. Dit is vooral ook om te kijken of iemand inzicht heeft in zijn of haar handelen.
 
In eerste instantie is dit praktijkexamen ontwikkeld voor kandidaten die al ergens anders in de scheepvaart ervaring hebben opgedaan. Maar ook zonder ervaring kan deelgenomen worden.
Wel is er een minimum leeftijd van 19 jaar.
Het examen duurt minimaal 60 vaardagen. In die tijd worden onder begeleiding van een praktijkbegeleider (schipper) aan boord verschillende opdrachten uitgevoerd. Deze opdrachten worden bijgehouden in een digitaal portfolio en zijn gekoppeld aan theorie. Hierdoor leert de kandidaat tijdens het invullen van het portfolio en koppelt de theorie meteen aan de praktijk.
Als het portfolio voldoende is beoordeeld en de 60 vaardagen zijn opgebouwd, mag de kandidaat deelnemen aan de eindtoets. Deze praktijktoets vindt plaats op een door het CCV gecertificeerd schip.
 
Het examen bestaat uit 6 deeltoetsen:  
  1. Manoeuvreren en varen onder toezicht
  2. Op commando ankeren
  3a. Ontmeren vanaf het dek
  3b. Meren vanaf het dek
  4. Zeeklaar maken
  5. Techniek aan boord. 
  
In maart nemen de eerste, zeer enthousiaste, kandidaten deel aan het Praktijkexamen. Al deze kandidaten hebben al ervaring in de scheepvaart, maar nooit de kans gehad om een diploma te halen. Het Praktijkexamen Matroos draagt er nu aan bij dat zij van grotere waarde worden voor hun werkgever, maar ook zeker voor zichzelf.
Het examen wordt uitgevoerd door de Stichting OCB in nauwe samenwerking met het STC en de Maritieme academie IJmuiden
 
Meer informatie over het praktijkexamen en over inschrijven is te vinden op www.onderwijs-binnenvaart.nl.
 
Voor meer informatie kunt u contact opnemen met Helen van Willenswaard op 010 - 206 06 09 of een mail sturen naar Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken.

Naar boven


Nieuwe leden

Groep Varende Ondernemers
  • Scheepvaartonderneming Christe/Schouten V.o.f.

Groep Varende ondernemers (subgroep Overleggroep Particuliere Tankvaartondernemers)
  • Mercurius Scheepvaart Group / Scheepvaartonderneming mts Incubator
  • Scheepvaartbedrijf Nesselande

Naar boven


Ga naar boven