Nieuwsbrief 2015 - 17

  1. Modernisering bemanningseisen: CCR vraagt sociale partners om wijzigingsvoorstellen
  2. Strategisch overleg met IL&T
  3. Oneigenlijke passagiersvaart
  4. Noodzaak evaluatie en monitoring nieuwe ADN-regels vluchtweg/evacuatiemiddelen
  5. ADN-app een succes
  6. WLO-toekomstscenario’s gepubliceerd
  7. Wijziging Rijnvaartpolitiereglement heeft gevolgen voor meldplicht
  8. CCR publiceert controlelijst bunkeren LNG

Modernisering bemanningseisen: CCR vraagt sociale partners om wijzigingsvoorstellen

In vervolg op hun gezamenlijke brief van 4 augustus over de modernisering van bemanningseisen heeft de Werkgroep Sociale Zaken, Arbeidsomstandigheden en Beroepsopleiding van de Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR) sociale partners op Europees niveau (EBU, ESO en ETF) uitgenodigd voor een vergadering die op 17 november in Straatsburg heeft plaatsgevonden.
 
Tijdens de bijeenkomst is gesproken over het onderzoek naar de taakbelasting van bemanningsleden dat de sociale partners in afstemming met de CCR-lidstaten willen laten uitvoeren. De bedoeling is dat hiervoor in 2016 een Europese projectsubsidie wordt aangevraagd. De Nederlandse CCR-delegatie heeft ondersteuning toegezegd bij het formuleren van een goede onderzoeksvraag.
 
Verder is natuurlijk gesproken over de op korte termijn tot stand te brengen wijzigingen in het RSP (Reglement voor het Scheepvaartpersoneel op de Rijn) die sociale partners zijn overeengekomen:
  1. Op vaartuigen die voldoen aan de eisen voor continuvaart op het gebied van geluid, trillingen en hitte moet altijd tijdens de vaart gerust kunnen worden.
  2. Vaartuigen die aan deze eisen voldoen mogen van exploitatiewijze wisselen zonder de vaart te onderbreken.
  3. Bij schoolbezoek van een lichtmatroos hoeft deze niet te worden vervangen (maximaal 3 maanden per jaar) op alle vaartuigen.
  4. De taken van een matroos-motordrijver of machinist mogen door een volmatroos worden uitgevoerd.
  5. De minimumbemanning voor duwcombinaties met meer dan 4 bakken in de B-vaart mag met een matroos worden verminderd.
  6. De minimumbemanning van passagiersschepen voor dagtochten mag, wanneer het aantal passagiers voor het begin van de dagtocht bekend is en vaststaat, gebaseerd worden op het feitelijke aantal passagiers aan boord.
De CCR-werkgroep heeft de sociale partners gevraagd met concrete reglementswijzigingen te komen. Inmiddels is vanuit het CBRB een voorstel op tafel gelegd om hier invulling aan te geven. Momenteel houden EBU, ESO en ETF daarover ruggespraak.
 
Tenslotte zijn ook de modaliteiten van de zogenoemde praktijkexamens aan de orde gekomen. Al snel werd duidelijk dat de discussie hierbij ging over appels en peren: het begrip van dergelijke examens bij de andere lidstaten kwam niet overeen met het in Nederland gehanteerde model, waarbij het leerproces en de examinering deels geïntegreerd zijn. Het is dan ook niet verwonderlijk dat nog geen afspraken konden worden gemaakt over de vaartijd die een kandidaat moet kunnen aantonen om aan een praktijkexamen te mogen deelnemen en de ‘vaartijdkorting’ die aan geslaagden kan worden verleend om te worden toegelaten tot het patentexamen. Eerst zullen de delegaties van de lidstaten het eens moeten worden over de voorwaarden waaraan een praktijkexamen moet voldoen.
 
Voor meer informatie kunt u contact opnemen met Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken..

Naar boven


Strategisch overleg met IL&T

Op vrijdag 4 december heeft het eerste strategisch overleg met IL&T plaatsgevonden. Hiertoe was besloten naar aanleiding van enkele eerdere overleggen die het CBRB in 2015 voerde met IL&T, in wisselende samenstelling, op verschillende niveaus, over zowel operationele als strategische onderwerpen als specifieke deelsegmenten. Zie dit en dit nieuwsbriefartikel voor een terugkoppeling van de overleggen in februari en augustus 2015. Afgesproken is, om voortaan structureel, twee keer per jaar een strategisch overleg tussen IL&T en binnenvaartsector te gaan organiseren.
 
Er is gesproken over hoe het toezicht vanuit IL&T beter, slimmer en effectiever georganiseerd kan worden, zodat de handhavingsdruk voor de binnenvaartsector beperkt blijft, terwijl toch de veiligheid en het level playing field gewaarborgd is. Daarnaast is het de bedoeling om een terugkoppeling aan IL&T te geven over de ervaringen van de sector met handhaving en met certificerende instellingen.
 
IL&T wil, in het kader van slimmer en effectiever toezicht, toe naar ‘informatie-gestuurd toezicht’, waarbij het toezicht vooral geconcentreerd zal worden op die schepen c.q. bedrijven die de zaken minder goed voor elkaar hebben. Op basis van de resultaten van eerdere inspecties en een aantal andere parameters zullen schepen worden ingedeeld in categorieën A tot en met E, waarbij A-schepen (de ‘beste’) het minst geïnspecteerd zullen worden en E-schepen (de ‘slechtste’) het vaakst.
 
Allereerst wil IL&T de blinde vlekken in kaart brengen; zo is 70% van de tankschepen de afgelopen jaren geïnspecteerd en dus bekend, maar slechts 2% van de zand en grindschepen. Mogelijk kunnen private initiatieven, zoals EBIS of Barge Vetting, hier een rol in (gaan) spelen.
 
Voor meer informatie kunt u contact opnemen met Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken. of Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken..

Naar boven


Oneigenlijke passagiersvaart

Tijdens het gesprek van 31 augustus met IL&T (zie dit artikel voor een terugkoppeling van dit gesprek) is onder meer de oneigenlijke passagiersvaart (wederom) aan de orde geweest. Dat wil zeggen: passagiersvaart met schepen die niet aan de daarvoor geldende voorschriften voldoen. Ook bij de IL&T-sector-dag, in het najaar van 2014 (!), is dit onderwerp al uitvoerig bediscussieerd.
 
Naar aanleiding daarvan heeft IL&T ons recent zijn formele zienswijze hierover doen toekomen.
 
IL&T maakt onderscheid naar drie verschillende situaties:
  1. Gebruik van een schip wat aan de kade ligt voor een evenement;
  2. Gebruik van een schip (geen passagiersschip) tijdens een evenement;
  3. Gebruik van een schip voor rondvaarten en dagtochten.
Ad 1. In een dergelijk geval zal IL&T geen ontheffing of toestemming verlenen. Dat is, naar de mening van IL&T, ook niet aan de orde omdat het schip vast aan de kade ligt. In dit geval is de gemeente de bevoegde autoriteit voor het verlenen van toestemming in het kader van de evenementenregeling, aldus IL&T.
 
Ad 2. Het varen met een schip (sleepboten, stoomboten, historische schepen, en dergelijke) met meer dan 12 personen buiten de bemanning tijdens een evenement wordt door IL&T als passagiersvaart aangemerkt. Dit is alleen toegestaan als het schip een CvO heeft waaruit blijkt dat het als passagiersschip is gecertificeerd.
 
Ad 3. Regelmatig constateert IL&T dat een schip wordt ingezet voor rondvaarten of dagtochten zonder aan de hiervoor geldende eisen te voldoen. In dergelijke gevallen treedt IL&T altijd op. Overigens worden de signalen die IL&T hierover vanuit het CBRB ontvangt, de zogeheten beunhaasmeldingen, door IL&T gewaardeerd en altijd onderzocht.
 
Het CBRB deelt de zienswijze van IL&T op de punten 2 en 3, maar is het niet eens met de zienswijze op punt 1. Deze uitleg van IL&T zou immers betekenen dat een aan de kade vastliggend schip (per definitie) géén passagiersschip is. Daarmee gaat IL&T naar onze mening niet alleen voorbij aan de realiteit (passagiersvaart omvat ook momenten dat er stilgelegen wordt; varend of stilliggend is geen criterium), maar ook zaagt IL&T daarmee de poten onder de eigen handhavingsmogelijkheden uit omdat een aan de kade liggend passagiersschip volgens de zienswijze van IL&T dus nooit meer als zodanig geïnspecteerd kan worden. Het CBRB zal dit punt nader bestuderen.
 
Voor meer informatie kunt u contact opnemen met Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken..

Naar boven


Noodzaak evaluatie en monitoring nieuwe ADN-regels vluchtweg/evacuatiemiddelen

Op 1 juli 2015 heeft het CBRB het “Meldpunt vluchtwegen” geopend. Aan de branche is gevraagd om aandachtspunten en klachten te verzamelen, die gepaard kunnen gaan met de gewijzigde voorschriften rond vluchtwegen in het ADN 2015. Doelstelling van vluchtwegen en evacuatiemiddelen is om het schip veilig te kunnen verlaten bij een noodsituatie binnen en buiten de ladingzone / beschermde zone. Daarnaast moeten hulpverleners veilig aan- en van boord kunnen komen in geval van een noodsituatie.
 
Het meldpunt vluchtwegen is bedoeld om input vanuit de praktijk te verkrijgen en knelpunten van de nieuwe wetgeving te kunnen evalueren met het Ministerie van Infrastructuur en Milieu (I&M).
Vanwege het feit dat wij veel mondelinge signalen binnenkrijgen dat er knelpunten te vermelden zijn, maar er niet voldoende reacties zijn binnengekomen op het digitale meldpunt willen wij u nogmaals vragen om hiervan gebruik te maken en de enquête in te vullen. Dit neemt slechts enkele minuten van uw tijd in beslag en uw input is van grote waarde. Hebt u knelpunten meegemaakt bij een bepaalde installatie? Vinden er discussies plaats op of rondom de laad-en lossteigers? Deel uw ervaring met het CBRB zodat wij een zo goed mogelijk beeld kunnen schetsen van de situatie in de praktijk. Hartelijk dank voor uw medewerking.
 
Voor meer informatie kunt u contact opnemen met Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken..

Naar boven


ADN-app een succes

Met de ADN-app is ADN-regelgeving voor het vervoer van gevaarlijke stoffen over de binnenwateren altijd en overal beschikbaar. Deze app is een jaar geleden ontwikkeld door Beurtvaartadres in samenwerking met het CBRB. Inmiddels zijn er bijna 3000 downloads. Met de ADN-app heeft u deze complexe regelgeving in uw broekzak!
 
De ADN-app bevat de volledige tabellen A en C. Op basis van het UN-nummer kunt u alle relevante gegevens zoeken. De app toont zowel de waardes uit de tabel als de onderliggende uitleg in het ADN. De app is geschikt voor iedereen die met het ADN te maken heeft. Zowel vervoerders, bevrachters, operators, planners, laders, veiligheidsadviseurs, onderwijs-en overheidsinstellingen als handhavers, havenbeheerders, en andere belanghebbenden kunnen gebruik maken van de app.
 
Wanneer u geïnteresseerd bent in de ADN-app: deze is beschikbaar in de App Store en Google Play.
 
Voor meer informatie kunt u contact opnemen met Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken. en Bernadette den Uijl van Beurtvaartadres

Naar boven


WLO-toekomstscenario’s gepubliceerd: basis voor beleidsbeslissingen op gebied van verkeer en vervoer.

Op 1 december hebben de Planbureaus CPB (Centraal Planbureau) en PBL (Planbureau voor de Leefomgeving) de studie “Nederland in 2030-2050: twee referentiescenario’s - Toekomstverkenning Welvaart en Leefomgeving” (WLO) gepubliceerd. De WLO is de basis voor veel beleidsbeslissingen op het gebied van onder meer mobiliteit, verkeer en vervoer in Nederland.
 
Er zijn twee mogelijke scenario’s gedefinieerd: Hoog en Laag. Scenario Hoog combineert een relatief hoge bevolkingsgroei met hoge economische groei; scenario Laag kent een meer gematigde demografische ontwikkeling en een meer bescheiden economische groei.
 
Beide scenario’s leiden, in de voorspellingen van het CPB en PBL, (uiteindelijk) tot een toename van vrijwel alle vormen van vervoer, zowel van personen als goederen.
 
In het goederenvervoer blijft het wegvervoer de grootste modaliteit binnen Nederland. Het wegvervoer zal in absolute termen naar verwachting bovendien het meest groeien. In relatieve termen groeit het spoor sterk, maar het marktaandeel blijft klein. De binnenvaart heeft profijt van de sterke groei van de internationale aan- en afvoer, en zal naar verwachting eveneens groeien. De index van het goederenvervoer (naar vervoerd gewicht) door de binnenvaart (2011 = 100) zal groeien naar 116 (in 2030) en 134 (in 2050) in scenario Hoog, en naar 105 (2030) en 110 (2050) in scenario Laag.
 
Daarentegen verliest de binnenvaart in beide scenario’s marktaandeel. Dat komt doordat goederenstromen waarvoor het marktaandeel van de binnenvaart relatief groot is (bulkgoederen), minder belangrijk worden. In scenario Hoog wordt de binnenvaart in de toekomst bovendien aangeslagen voor de CO2-uitstoot.
 
Het volledige rapport kunt u hier vinden. Het cahier Mobiliteit vindt u hier.
 
Voor meer informatie kunt u contact opnemen met Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken..

Naar boven


Wijziging Rijnvaartpolitiereglement heeft gevolgen voor meldplicht

Op 1 december jl. is artikel 12.01 van het Rijnvaartpolitiereglement gewijzigd. Schepen met een LNG-systeem aan boord en alle schepen die één of meer containers vervoeren moeten dit nu verplicht melden. De wijziging kunt u lezen in deze publicatie van de Staatscourant.
 
Vervoer van 1 of meer containers elektronisch melden
In dit artikel in de vorige Nieuwsbrief informeerden we u al over de gewijzigde meldplicht in het RPR bij het vervoer van containers. Een belangrijk verschil met de oude e-meldplicht is, dat voortaan niet slechts het aantal containers gemeld moet worden. Het aantal containers moet voortaan ook uitgesplitst naar grootte, type en beladingstoestand (beladen of onbeladen) gemeld worden, evenals de respectievelijke stuwplaats van containers, en de containernummers van de containers met gevaarlijke goederen. Deze informatie is belangrijk bij calamiteiten, bijvoorbeeld bij containers die over boord zijn geslagen.
 
Gebruik van LNG als brandstof
De wijziging betreft een aanvulling van de in artikel 1.10 vermelde lijst van documenten die aan boord moeten worden bewaard. Voorgeschreven wordt dat er een operationeel handboek en een veiligheidsrol aan boord moeten zijn. Deze twee documenten zorgen ervoor dat de bemanning respectievelijk doelmatig kan handelen, een schip dat LNG gebruikt correct kan onderhouden, en geven bovendien een taakverdeling voor de bemanning in geval van brand of een ongeluk. Verder is er de verplichting om aan boord de speciale certificaten te bewaren ten bewijze van de deskundigheid van de schipper en van de bemanningsleden die betrokken zijn bij de bunkerprocedure. Er wordt een nieuw artikel 2.06 toegevoegd dat een kentekenverplichting oplegt aan schepen die LNG gebruiken.
 
De voorschriften inzake de veiligheid aan boord zijn opgenomen in het nieuwe artikel 8.11. De voorschriften inzake het bunkeren zijn opgenomen in het nieuwe artikel 15.07. Het laatstgenoemde artikel definieert de belangrijkste voorwaarden waaraan moet worden voldaan tijdens het bunkeren om de veiligheid te verzekeren. Er wordt met name in bepaald dat een bunkercontrolelijst moet worden ingevuld voordat met bunkeren mag worden begonnen. Het artikel bepaalt eveneens dat het schip dat bunkert, tijdens dit procedé twee borden voert. Op het ene bord worden de andere schepen gewezen op het verbod ligplaats te nemen op minder dan 10 m van het bunkerende schip. Het andere bord wijst er op dat hinderlijke waterbeweging vermeden moeten worden. Op deze manier worden andere schepen op een afstand gehouden van zo'n twintig meter van het aansluitpunt van de bunkerslang tussen het bunkerende schip en het bunkerstation.
 
Voor meer informatie kunt u contact opnemen met Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken..

Naar boven


CCR publiceert controlelijst bunkeren LNG

De Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR) heeft in juni 2015 een besluit genomen over een amendering van het Rijnvaartpolitiereglement (RPR). Het betrof de vaststelling van voorschriften voor schepen die LNG als brandstof gebruiken. De voorschriften zullen op 1 december 2015 inwerkingtreding.
Voordat begonnen wordt met bunkeren van LNG moet de schipper zich ervan vergewissen dat voldaan is aan de voorwaarden in de controlelijst voor het bunkeren van LNG.
Op dit deel van de website van de CCR is de betreffende informatie te vinden.
Ga naar boven