Nieuwsbrief 2013 - 05

  1. CBRB stapt uit transitiecomité
  2. Beantwoording Kamervragen: “België werkt aan verbod op dumpvrachten’’
  3. Construction & Shipping Industry 2013
  4. Stimuleringsregeling 'Duurzame initiatieven in de Rotterdamse Haven'
  5. Bedrijfsleven: 'Aanpak regeldruk mist concrete uitwerking'
  6. Bediening boegschroef
  7. 60 procent van de vloot heeft een nieuwe stoffenlijsten tankvaart volgens ADN 2013
  8. Stoffenkennis centraal op CBRB-Sdu ontbijtsessie
  9. Officier van justitie: "Ventileren is ook ontgassing"
  10. Multilaterale overeenkomst M005 - ontspanningsventiel
  11. Kamervragen 'Garantieregeling Scheepsnieuwbouwfinanciering'
  12. Verplichting verwarming dampretour, high-jet ventielen en vlamkerend rooster – stand van zaken
  13. Recordaantal deelnemers bij IVR-congres in Dordrecht
  14. Ontvang nu geld voor NOx reductie! 6,2 miljoen euro beschikbaar

CBRB stapt uit transitiecomité


 
Aan alle leden van het CBRB
Rotterdam, 22 mei 2013
Betreft: besluitvorming inzake transitiecomité
 
 
Geachte leden,
De recente ontwikkelingen met betrekking tot het transitiecomité hebben mij aanleiding gegeven voor een uitvoerige consultatie van diverse leden en bestuursleden, alsmede van directie en staf van het CBRB.
Op basis hiervan heb ik moeten constateren dat de heersende mening binnen het CBRB volledig is omgeslagen. Werd de beoogde vorming van één brede branchevereniging van meet af aan – ondanks enige scepsis bij enkele ledengroepen – positief beoordeeld, thans moet worden vastgesteld dat het voor de meeste ledengroepen, en voor directie en staf van het CBRB een uitgemaakte zaak is dat die doelstelling niet gerealiseerd is en met de tot nu toe gevolgde werkwijze ook niet gerealiseerd kan worden.
De oorzaak van deze omslag is er vooral in gelegen dat ons vertrouwen in het comité herhaaldelijk onterecht is gebleken. Daarbij speelt niet alleen de werkwijze een rol, maar ook het feit dat van een onafhankelijke vervulling van het voorzitterschap geen sprake meer is. Sinds kort geldt dat niet alleen voor het transitiecomité, maar ook voor de ‘Stichting Beheer NN-gelden’ (voorheen Stichting Kantoor Binnenvaart) en voor het recentelijk opgerichte ‘Droge Lading Comité’.
Daarnaast moet worden onderkend dat het ondernemerschap in een groot deel van de particuliere binnenvaart sterk beïnvloed wordt door private omstandigheden en overwegingen. Met name bij langdurige economische tegenspoed is daardoor het cultuurverschil met ondernemingen waarbij dat niet het geval is minder gemakkelijk te overbruggen. De recente initiatieven gericht op ingrepen in de vrachtenmarkt hebben dit verschil verder geaccentueerd en tevens voor andere leden de vraag opgeworpen of de naleving van het mededingingsrecht binnen het CBRB naar behoren is gewaarborgd.
Ik ben dan ook tot de conclusie gekomen dat het wenselijk is onze deelname aan het transitiecomité te beëindigen. Op korte termijn zal een daartoe strekkend voorstel aan het bestuur worden voorgelegd. In afwachting van de besluitvorming in het bestuur zal het CBRB afzien van verdere deelname aan de activiteiten van het transitiecomité. De minister van Infrastructuur en Milieu is hiervan heden op de hoogte gesteld.
 
Feitelijke ontwikkelingen
De bovenbedoelde ontwikkelingen kunnen wij als volgt samenvatten.
  1. Onderhandelingen in het transitiecomité onder leiding van de heer Kraaijeveld hebben in tweeënhalf jaar geen gezamenlijk gedragen verenigingsmodel opgeleverd waarin bestuurlijke zeggenschap voor alle bijdragende ledengroepen is gewaarborgd. Klaarblijkelijk wordt dit veroorzaakt doordat er geen consensus over de operationele strategie bestaat. Vragen als: ‘Wat moet BLN haar leden kunnen bieden?’, ‘Hoe kunnen de verschillende ledengroepen, met respect voor hun identiteit en specifieke belangen, bijeen gehouden worden?’ en ‘Welke contributies zijn ledengroepen bereid daarvoor op te brengen?’ zijn nog volstrekt onvoldoende beantwoord. Constructieve initiatieven van het CBRB met betrekking tot de opzet van een geïntegreerde bureau-organisatie, de juridische vormgeving van de vereniging en het stelsel van contributies hebben daarin geen verandering kunnen brengen.
    Sinds kort is de heer Kraaijeveld eigenstandiger gaan opereren; zo heeft hij bijvoorbeeld, buiten het transitiecomité om, het voorzitterschap van een door de ‘grote rijnvaartondernemers’ opgericht ‘Droge Lading Comité’ op zich genomen.
  2. Sinds begin dit jaar bepleit de BBU, onder meer in daartoe zelf georganiseerde bijeenkomsten, ter bescherming van particuliere scheepsexploitanten een ‘crisiskartel’ en maatregelen gericht op meer ‘markttransparantie’, die met name de provisies van tussenpersonen aan banden moeten leggen. Ter gelegenheid van het kamerdebat op 6 februari heeft de BBU daarvoor eigenstandig gelobbyd, buiten de gezamenlijke ‘briefing’ om.
  3. Omdat veel leden door het uitblijven van resultaten in de transitie-onderhandelingen hun geduld verloren hebben wil het bestuur van de Groep Varende Ondernemers zelf het voortouw nemen om BLN op te richten. Blijkens een interne enquête kiest het overgrote deel van de varende ondernemers ervoor het groepsbestuur te volgen.
  4. De stichting Kantoor Binnenvaart heeft op 25 maart besloten haar naam te wijzigen in ‘Stichting Beheer NN-gelden’ en haar statuten geheel opnieuw vast te stellen. Dit is gebeurd zonder het CBRB daarin vooraf te betrekken; eerdere desbetreffende voorstellen van het CBRB zijn daarbij genegeerd. Direct na de bijeenkomst van het transitiecomité op 28 maart heeft de heer Kraaijeveld tezamen met de heer Kortenhorst (BBU) een desbetreffend persbericht uitgegeven waarin het CBRB evenmin was gekend. Het CBRB heeft kenbaar gemaakt dat deze handelwijze en de inhoud van het bericht niet aanvaardbaar zijn.
Besluitvorming
Naar huidig inzicht zal het te nemen bestuursbesluit moeten inhouden dat de vereniging Centraal Bureau voor de Rijn- en Binnenvaart in stand blijft en niet zal opgaan in BLN.
Binnen de vereniging dient ook plaats en zeggenschap beschikbaar te blijven voor particuliere ondernemers die zich bij het CBRB thuis voelen. Niettemin moet er rekening mee gehouden worden dat leden van de Groep Varende Ondernemers hun lidmaatschap willen beëindigen teneinde zich elders te organiseren. Indien dat leidt tot een krachtenbundeling van de particuliere binnenvaart kan een dergelijke ontwikkeling wellicht als positief worden beoordeeld.
 
De komende tijd zal het verenigingsbureau de bovenbedoelde feiten aan een kritische, doch zorgvuldige beoordeling onderwerpen en een voorstel tot besluitvorming formuleren dat zo spoedig mogelijk voor het bestuur wordt geagendeerd.
Met het bovenstaande hoop ik u zo goed mogelijk te hebben geïnformeerd over de actuele stand van zaken. Vanzelfsprekend ontvangt u na de besluitvorming nader bericht.
 
 
Met vriendelijke groet,
Centraal Bureau voor de Rijn- en Binnenvaart
Ir T.G. Muller
voorzitter

Naar boven


Beantwoording Kamervragen: “België werkt aan verbod op dumpvrachten’’

De Minister van IenM geeft antwoorden op Kamervragen over het bericht “België werkt aan verbod op dumpvrachten’’.
 
Vraag 1
Wat is uw mening over het voornemen van de Belgische staatssecretaris voor Leefmilieu, Energie, Mobiliteit en Staatshervorming om deze week te gaan werken aan een Koninklijk Besluit tegen het varen beneden de kostprijs in de binnenvaart?
Antwoord 1
Ik heb kennis genomen van het voornemen om in België per koninklijk besluit het varen tegen “ongeoorloofd lage prijs” tegen te gaan. Ik heb eveneens kennis genomen van het voornemen van de Staatssecretaris voor Mobiliteit om binnen een termijn van 60 dagen uitwerking te geven aan dit besluit wat betreft controle en handhaving alsmede sancties en boetes. Omdat de nadere uitwerking nog moet plaatsvinden, is het nu niet mogelijk een afgewogen oordeel te geven over de inhoud van deze voorgenomen maatregel. Zoals aangegeven tijdens het Algemeen Overleg zee- en binnenvaart op 6 februari 2013, hecht ik groot belang aan de handhaafbaarheid van wettelijke maatregelen. Ook hecht ik groot belang aan de mededingingsrechtelijke houdbaarheid van maatregelen die raken aan de principes van vrije marktwerking, prijsvorming en concurrentieverhoudingen. Ten aanzien van voorstellen in deze richting ben ik ten principale van oordeel dat deze op Europees niveau overwogen moeten worden, en niet nationaal. De binnenvaart heeft immers per definitie een internationaal karakter. Ik zal derhalve bij mijn Belgische ambtsgenoten erop aandringen deze voorstellen in te brengen in het komende overleg op Europees niveau over de binnenvaart in het kader van de Belgische crisismelding.
 
Vraag 2
Waarom heeft u meerdere malen aangegeven dat het verbod om onder de kostprijs te varen niet mogelijk is binnen de richtlijnen van de Europese Unie, terwijl genoemde Belgische staatssecretaris dit wel op korte termijn lijkt te kunnen invoeren?
 
Antwoord 2
Anders dan gesteld in de vraag heb ik eerder aangegeven van oordeel te zijn dat het hanteren van bodemtarieven in de binnenvaart mededingingsrechtelijk niet geoorloofd is, met name vanwege Richtlijn 96/75/EU over bevrachting en prijsvorming in de binnenvaart. Hiervoor verwijs ik naar mijn brief van 30 januari 2013 (Kamerstuk 30523 nr. 73), alsook naar hetgeen ik naar voren heb gebracht tijdens het Algemeen Overleg op 6 februari. Naar ik begrijp is het niet het voornemen van de Belgische regering om bodemtarieven wettelijk te regelen. Over een verbod tot varen onder de kostprijs heb ik in genoemde brief gewezen op de bestaande bepalingen ter zake in het Wetboek Vervoer in Frankrijk, welke overigens - naar ik heb begrepen - nog nooit tot een veroordeling geleid hebben. Invoering op korte termijn van bedoeld verbod in België is eerst aan de orde als de nadere uitwerking van regelgeving beschikbaar is en wettelijke voorbereiding is afgerond.
 
Vraag 3
Bent u het eens met de stelling dat het gezien de huidige situatie in de binnenvaart verstandig is om ook in Nederland een dergelijk verbod in te voeren? Zo ja, op welke termijn kunnen we dit verwachten? Zo nee, wat is hier dan de reden van?
 
Antwoord 3
Zoals ik in antwoord 1 heb aangegeven, vind ik verder dat voorstellen die raken aan de beginselen van vrije marktwerking, prijsvorming en concurrentieverhoudingen primair op Europees niveau besproken dienen te worden. Bovendien moeten maatregelen effectief, proportioneel en handhaafbaar zijn. Ik zal mijn Belgische ambtsgenoten oproepen hun uitgewerkte voorstellen hiertoe in het overleg op Europees niveau in te brengen. 

Naar boven


Construction & Shipping Industry 2013

Op 28, 29 en 30 mei zal de negende editie van de maritieme vakbeurs weer plaatsvinden in Evenementenhal Gorinchem.
Programma VoortVarend Besparen
Net zoals voorgaande jaren heeft het Expertise- en InnovatieCentrum Binnenvaart (EICB) voor het programma VoortVarend Besparen dit jaar ook weer een aparte stand ingezet, nummer 302, die is gelegen meteen naast de Binnenvaartstand. VoortVarend Besparen streeft naar CO2-reductie en brandstofbesparing in de binnenvaart door zuinig varen te stimuleren. Een nieuw ontwikkeld instrument, de CO2 Benchmarktool helpt binnenvaartondernemers om een besparing te realiseren. In één oogopslag kan de ondernemer zien hoe zijn schip qua brandstofverbruik presteert ten opzichte van soortgelijke schepen. Op de stand van VVB van het EICB bent u van harte welkom om deze CO2 Benchmarktool uit te komen proberen.
Het team van het EICB, aangevuld met praktijkmensen uit het Platform VVB, kan u meteen helpen met een korte demonstratie van de tool en kunt u zien hoe uw schip er qua CO2-productie voor staat ten opzichte van andere schepen. Ervaart u zelf in de stand wat dit instrument voor u en uw verbruik kan betekenen!
 
Demonstratie CO2 Benchmarktool en zelf ervaren + verzin een nieuwe naam voor deze tool en win een tablet!
Op donderdag 30 mei organiseert het EICB een bijeenkomst van 12.00 uur tot 14.00 uur tijdens de C&SI beurs. De CO2 Benchmarktool zal worden gedemonstreerd en u krijgt uitleg over de voordelen van deze tool. Ook zal tijdens deze bijeenkomst de winnaar van de prijsvraag om een originele naam voor deze tool te verzinnen, bekend worden gemaakt. Als u deze bijeenkomst wilt bijwonen, wilt u zich dan opgeven via Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken.  Via dit adres kunt u ook uw suggesties nog indienen voor een nieuwe naam voor deze tool tot woensdag 29 mei. Er is een mooie tablet te winnen!
 
EICB op de beurs
Het (EICB) vindt het belangrijk om in contact te komen met de markt. Daarom willen wij u ontmoeten op deze beurs!
Het EICB staat gezamenlijk met andere binnenvaartorganisaties in de Blue Roadstand (stand 302A). Daarnaast zijn ook enkele programma’s en projecten waar het EICB bij betrokken is, aanwezig met een stand op de beurs, zoals Proeftuin Maritieme Innovatie (stand Scheepsbouw Nederland, nr. 444) en IDVV (standnr. 545 van Rijkswaterstaat).
 
Proeftuin Maritieme Innovatie is opgezet door de Werkgevers Drechtsteden om de aantrekkelijkheid van de maritieme sector (vooral in die regio) te vergroten en innovatie te stimuleren. Om dit te bereiken worden bedrijven en studenten samengebracht en worden innovatieve thema’s behandeld. Binnen PMI wordt samengewerkt met o.a. Scheepsbouw Nederland, HME en enkele onderwijsinstellingen.
 
Voor het programma IDVV (Impuls Dynamisch Verkeersmanagement Vaarwegen) wordt er een onderzoek gehouden om te zien hoe de aantrekkelijkheid van de binnenvaart kan worden vergroot, dit door middel van een betere afstemming in de keten, betere benutting van infrastructuur, schonere schepen en vergroting van innovaties. Het EICB onderzoekt hierbij - in samenwerking met andere partijen - onder andere de afstemming in de keten en duurzame innovaties.
 
Full service concept
Construction & Shipping Industry is ieder jaar hét trefpunt waar ondernemers en relaties uit de maritieme branche elkaar ontmoeten. Drie dagen lang kunnen specialisten en vakmensen elkaar ontmoeten op een vakbeurs die zich kenmerkt door een gemoedelijke sfeer. Nieuwe producten worden gepresenteerd en tegelijkertijd wordt van de gelegenheid gebruik gemaakt om toeleveranciers de hand te schudden en even bij te praten.
 
Voor velen is de full service formule die de Evenementenhal aanbiedt een bekend concept: Voor zowel exposant als bezoeker is de volledig verzorgde catering op de beursvloer kosteloos. Ook is parkeren gratis, er is voldoende parkeergelegenheid.
 
De beurs is toegankelijk van dinsdag 28 t/m donderdag 30 mei van 13:00 uur tot 21:00 uur. Bij voorregistratie of bezit van een entreebewijs is een bezoek aan Construction & Shipping Industry gratis.
 
We hopen u te mogen ontmoeten op de beurs. Mocht u meer informatie willen of heeft u vragen over bijvoorbeeld de CO2 Benchmarktool, neemt u dan contact op met het Expertise- en InnovatieCentrum Binnenvaart, per e-mail: Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken. of telefonisch 010 - 798 98 30.

Naar boven


Stimuleringsregeling 'Duurzame initiatieven in de Rotterdamse Haven'

Het Havenbedrijf Rotterdam en Deltalinqs gaan duurzame initiatieven in de Rotterdamse haven extra stimuleren. Hiervoor is in 2013 en 2014 5 miljoen euro beschikbaar. De stimuleringsregeling past binnen de ambitie om de Rotterdamse haven de meest duurzame haven in zijn soort te laten zijn. De regeling vloeit voort uit de gesprekken met Deltalinqs over de haventarieven en moet versnelling van de duurzame transitie mogelijk maken.

Het doel van de Stimuleringsregeling is stimuleren van initiatieven voor het verduurzamen van de haven. De initiatieven moeten bijdragen aan de duurzame ambities uit de Havenvisie 2030 en de verduurzaming van het HIC. Duurzaam ruimtegebruik, duurzame mobiliteit, milieugebruiksruimte en energie zijn de thema’s binnen de verduurzaming van de haven.

Uitgebreide informatie over de regeling en hoe in te schrijven vindt u hieronder:
Stimuleringsregeling
Stimuleringsregeling_bijlage 1_beschrijving procedure
Stimuleringsregeling_bijlage 2_aanvraagformulier
Stimuleringsregeling_bijlage 2a_extra aanvraagformulier

(BRON: Deltalinqs).

Naar boven


Bedrijfsleven: 'Aanpak regeldruk mist concrete uitwerking'

VNO-NCW en MKB-Nederland zijn verheugd dat bedrijven de komende jaren 2,1 miljard euro gaan besparen, doordat zij aan minder regels hoeven te voldoen. Maar zij missen in de plannen van de Ministers Kamp (Economische Zaken), Blok (Wonen) en Plasterk (Binnenlandse Zaken) concrete uitwerkingen van de doelstellingen die zijn genoemd in het regeldrukprogramma. Er lijkt voor 1,3 miljard euro aan maatregelen voor bedrijven ingevuld, maar het is onduidelijk hoe het kabinet aan deze besparing komt.
 
Regeerakkoord 'plus'
De doelstellingen zijn goed, de programmaonderdelen zijn goed, maar deze aankondiging is meer een regeerakkoord 'plus', aldus VNO-NCW en MKB-Nederland. Het is meer een regeerakkoord, met een beschrijving van de onderdelen, dan dat het een actieplan is met concrete targets waarop het kabinet is te controleren en is af te rekenen.
Zo noemt het kabinet vooral de maatregel 'uniformering loonbegrip', maar volgens de ondernemingsorganisaties levert dat geen enkele lastenreductie op. Ook wordt niet duidelijk wanneer de eerste resultaten van de maatwerkaanpak verwacht mogen worden, aldus VNO-NCW en MKB-Nederland. Die aanpak moet een zeer merkbare vermindering van regeldruk opleveren.
 
Doelstellingen kabinet
De regering streeft deze kabinetsperiode naar een lastenvermindering van 2,5 miljard euro (2,1 miljard voor bedrijven en 400 miljoen voor burgers). De ondernemingsorganisaties steunen de doelstellingen van het kabinet van harte.
Daarbij wordt volgens het regeerakkoord gedacht aan de aanpak van stapeling van toezicht, en verdere verbetering van digitale dienstverlening door onder andere het Ondernemingsdossier en het recht op elektronisch zakendoen.
 
Voor meer informatie kunt u contact opnemen met de heer ing. Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken..

Naar boven


Bediening boegschroef

De regels  voor de bediening van boegschroeven staan in artikel 7.04 van het Reglement Onderzoek Schepen Rijn (ROSR) en de Richtlijn 2006/87/EG. Over de interpretatie van dit artikel is veel discussie, met name over de ‘gecombineerde bediening’.  Niet voor niets hanteerde de Inspectie Leefomgeving en Transport (IL&T) , voor heen Inspectie Verkeer en Waterstaat, dan ook een werkafspraak. 
Nu is het zo dat er van zowel op het gebied van Beleidsregels (zie ook dit eerder geplaatst artikel in een CBRB-Nieuwsbrief) als de Werkafspraken wijzigingen plaats vinden.
 
Met als argument dat de regelgeving voor de boegschroefbesturing voldoende duidelijk is wilde IL&T de betreffende werkafspraak laten vervallen. Het CBRB is het hier niet mee eens en heeft dit in een gezamenlijke brief, mede namen de BBU en het NKBK, aan IL&T duidelijk gemaakt. Naar onze mening is het van groot belang dat een werkafspraak blijft bestaan en wel om de volgende redenen:
  • De tekst van het betreffende artikel blijkt voor meerdere uitleg opvatbaar. Dit blijkt onder meer uit de verschillende uitvoeringen van verschillende leveranciers van boegschroefinstallaties (Kalkman, Verhaar, Van Wijk, Veth, Van Tiem, enz.), allemaal op basis van dezelfde regelgeving. Overigens leveren deze verschillende uitvoeringen in de praktijk geen enkel veiligheidsrisico op.
  • Al sinds de inwerkingtreding van dit artikel zijn er discussies over de interpretatie.
  • Een wijziging van het gevoerde beleid zorgt voor ongelijkheid en kan voor ondernemers een aanzienlijke kostenpost betekenen.
  • De (her)certificering gebeurt nu door veel verschillende partijen.
Een uniforme werkwijze door alle partijen die schepen (her)certificeren conform de afspraken in de bijlage zorgen voor duidelijkheid, zowel naar de marktpartijen als naar het bedrijfsleven.
 
De praktijk
CBRB-lid Kees Broere heeft bij hercertificering van zijn Cornelis sr. flink moeten discussiëren met de keuringsinstantie. Hij wilde de aantekening  van de eenmansstuurstelling voor het varen op radar laten vallen om de toch wel pittige investering van de z.g. gecombineerde bediening niet te hoeven maken. Kees: “Ik kan mij wel voorstellen dat er collega’s zijn die door de bomen het bos niet meer zien, en ongeïnteresseerd afwachten waar het schip strand. Als je alles volgens de letter van de wet wil uitvoeren is dit niet te betalen. De enige die er voordeel van heeft is mijn jongste zoon die nu een eigen stuurhutlessenaar heeft van mijn afgekeurde apparatuur.
 
Tijdens de laatste bijeenkomst op 14 mei van de Technische Commissie van IL&T, waar het CBRB ook deel van uit maakt, is besloten dat onderstaande tabel, eerder door IL&T gebruikt als werkafspraak, als informatie naar de marktpartijen die de (her)certificering van schepen verzorgen, zal worden gestuurd. In deze tabel is de betreffende regelgeving en de interpretatie van een “gecombineerde bediening” overzichtelijk gemaakt.
Indien een gecombineerde bediening voorgeschreven is, moet de boegschroef bediend worden door middel van een hefboom die dwarsscheeps geplaatst is en "evenredig" werkt. De richting van de hefboom komt overeen met de richting waarin het gedeelte van het schip waarin de aandrijving geplaatst heengaat.
 
Art. 7.04; Boegbesturing
Boegschroef Het schip is ingericht voor de eenmansradarvaart Het schip is niet ingericht voor de eenmansradarvaart
De boegschroef is aanwezig maar niet verplicht ja nee
De boegschroef is voor geschreven omdat het schip langer dan 110 m is (ROSR, art. 22a.05 en  richtlijn aan C.v.D. no. 15 ) ja ja
De boegschroef is voorgeschreven omdat het schip is uitgerust met een gasblusinstallatie in de machine-kamer maar de verbrandingslucht niet van dek haalt (ROSR, art. 10.03b, lid 2a en richtlijn aan C.v.D. no. 15) ja ja
De boegschroef is nodig om aan de manoeuvreereisen volgens hoofd-stuk 5 te voldoen (ROSR, art. 16.06, lid 2) ja ja
Het schip heeft een aantekening S2 op grond van de boegschroef
(ROSR, art. 23.09)
ja nee
De boegschroef is verplicht voor de alleenvaart, L 35 - 55 m
(Regeling vaartijden en bemannings-sterkte binnenvaart, art. 7)
Niet van toepassing: alleenvaart is op de Rijn niet toegestaan
 
Voor meer informatie kunt u contact opnemen met mevrouw Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken..

Naar boven


60 procent van de vloot heeft een nieuwe stoffenlijsten tankvaart volgens ADN 2013

Zoals u in verschillende nieuwsbrieven heeft kunnen vernemen, zijn er diverse wijzigingen in het ADN 2013 opgenomen. De commissie die zich hiermee op internationaal niveau bezighoudt, behandelt nu reeds voorstellen voor het ADN 2015. Graag maken wij u nogmaals opmerkzaam op het feit dat gedurende diverse sessies met experts een wijziging heeft plaatsgevonden op het gebied van de stoffenlijsten. Dit naar aanleiding van het ongeval met de mts. Waldhof. De vervoerder is voor de realisatie van deze wijziging verantwoordelijk. Onlangs bent u hieromtrent wellicht al door uw klassenbureau benaderd. Diverse wijzigingen zijn in Tabel C van het ADN doorgevoerd.
In Tabel C zijn een groot aantal stoffen opgenomen waarvan de indeling in een bepaald schip of scheepstype moet geschieden volgens het zogenaamde beslissingsschema. In de praktijk heeft deze werkwijze geleid tot praktische problemen. Immers, wanneer de eigenschappen van een stof pas bekend worden op het moment dat deze stof ter vervoer wordt aangeboden, kan de stof niet tijdig meer worden opgenomen op de lijst van toegelaten stoffen van het betreffende klassenbureau. De stof zou dan niet vervoerd mogen worden. Om deze impasse te doorbreken hebben de erkende klassenbureaus met de bevoegde autoriteiten afgesproken om de stofposities met sterretjes te herleiden tot reële actuele stofposities. Hierdoor zal de basislijst van de klassenbureaus worden uitgebreid met ongeveer 35 nieuwe stoffen.
 
Daarnaast zijn ook de voorschriften van 1.16.1.2.5 van het ADN gewijzigd. In het kort is de consequentie hiervan dat, indien bepaalde stoffen zouden komen te vervallen op basis van aanpassingen in het ADN, het schip uiterlijk op 30 juni 2013 moet beschikken over een nieuwe stoffenlijst. Medio februari 2013 bleek dat circa 1/3 van de vloot een nieuwe stoffenlijst heeft. Zie ADN 1.16.1.2.5:
"Het Certificaat van Goedkeuring voor tankschepen moet worden aangevuld met een lijst van alle gevaarlijke goederen die in het tankschip ten vervoer zijn toegelaten (Scheepsstoffenlijst). Deze lijst moet zijn opgesteld door het erkend classificatiebureau dat het schip heeft geclassificeerd. Voor zover noodzakelijk voor een veilig vervoer bevat de lijst voorbehouden voor bepaalde gevaarlijke goederen inzake:
  • de criteria voor de sterkte en stabiliteit van het schip; en
  • de compatibiliteit van de toegelaten gevaarlijke goederen met alle voor de vervaardiging van het schip gebruikte materialen, met inbegrip van installaties en uitrusting, die met de lading in contact komen.
De classificatiebureaus moeten de Scheepsstoffenlijst bij iedere vernieuwing van de klasse van een schip bijwerken op basis van de dan geldende voorschriften in de bijlage. Zij moeten de eigenaar van het schip op de hoogte stellen van wijzigingen in hoofdstuk 3.2, tabel C die in de tussentijd relevant geworden zijn. Indien deze wijzigingen bijwerking van de Scheepsstoffenlijst noodzakelijk maken, moet de eigenaar van het schip een classificatiebureau daarom verzoeken. De bijgewerkte lijst moet binnen de in 1.6.1.1 vermelde periode worden afgegeven.
 
De Scheepsstoffenlijst moet door het erkend classificatiebureau binnen de in 1.6.1.1 vermelde periode worden ingetrokken indien goederen die erin worden vermeld als gevolg van wijzigingen in deze voorschriften of in de classificatie niet meer op het schip mogen worden vervoerd.
 
Het erkend classificatiebureau moet een kopie van de Scheepsstoffenlijst onverwijld doen toekomen aan de autoriteit die verantwoordelijk is voor de afgifte van het Certificaat van Goedkeuring en haar prompt van wijzigingen of intrekking van de lijst in kennis stellen.
 
Opmerking: In geval van beschikbaarheid van een elektronische Scheepsstoffenlijst, zie 5.4.0.2."
 
Voor meer informatie kunt u contact opnemen met de heer ing. Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken..

Naar boven


Stoffenkennis centraal op CBRB-Sdu ontbijtsessie

Op 7 mei jl. vond in Alblasserdam de CBRB-Sdu-ontbijtsessie stoffenkennis binnentankvaart plaats. Onder het genot van een continentaal ontbijt werden de toehoorders bijgepraat door Peter Blok, Chemical Marine Technical Advisor Europe/Africa bij Shell. De ontbijtsessie richtte zich op het vergroten van de kennis en bewustwording rond gevaarlijke stoffen: de basisprincipes en de gevaarseigenschappen. Stofinformatie, feiten, wetenswaardigheden en interactieve stellingen wisselden elkaar af. Rode draad door het betoog van Peter Blok was dat een werknemer in de binnentankvaart wel op de hoogte moet zijn van bepaalde kernwaarden van stoffen (bijvoorbeeld verpakkingsgroep), maar dat hij niet alle details (bijv. vervoersklasse) hoeft te weten. Het is ook belangrijk daar rekening mee te houden bij training en opleiding.
Op 5 september a.s. vindt een themamiddag binnentankvaart van CBRB en Sdu plaats. Binnenkort verschijnt op deze website alle informatie en het inschrijfformulier.
ontbijtsessie CBRB SDU

Naar boven


Officier van justitie: "Ventileren is ook ontgassing"

BREDA - "Het ADN kent het woordje ventileren niet. Ventileren is feitelijk ontgassing." Op dat standpunt stelde officier van justitie Koopmans zich maandag. Ze deed dat tijdens een rechtszaak over een binnenvaartschip, dat na reiniging bij ATM in Moerdijk de tanks liggend in het Hollandsch Diep liet ‘ventileren’.
 
De Tsjechische schipper (48) van het motortankschip Brienzersee, daarvoor geladen met benzine, kreeg in april 2011 te maken met een controle van de waterpolitie. Hij voerde de blauwe kegel met de punt naar beneden, wat de verbalisanten deed vermoeden dat hij bezig was z’n tanks te ontgassen. Omdat stilliggend ontgassen daar verboden is, werd proces-verbaal opgemaakt.
Volgens zijn advocaat Van Dorth was de schipper niet aan het ontgassen en vergeten de blauwe kegel weg te halen. De raadsman vertelde dat zijn cliënt de nacht voorafgaand aan de inspectie had aangelegd bij ATM. Daar waren de tanks ontgast en gewassen. Op het moment dat de waterpolitie een kijkje kwam nemen, lagen de tanks met open deksels te drogen.
 
Een gasvrij certificaat had de schipper nog niet, maar had hij wel aangevraagd bij ATM. “Dat moest ook, want hij zou diesel gaan laden.” Maar volgens de raadsman was ATM pas bereid gasmetingen te verrichten, als de tanks volledig zouden zijn opgedroogd.
 
"Leeg en schoon is niet gasvrij", stelde officier van justitie Koopmans. "De gasresten die achterblijven in de huid van de ladingtanks dampen uit. Dat was ook hier het geval." Een tank is volgens de officier van justitie alleen volkomen gasvrij als een zogenoemde gasdokter dat heeft vastgesteld. Ze achtte wettig en overtuigend bewezen dat de schipper heeft ontgast en eiste een boete van 1300 euro.
Een deskundige die door de advocaat was meegenomen naar de zitting, bestreed dat alleen sprake is van een gasvrije tank als een gasdokter dat heeft verklaard. Zo’n verklaring is volgens hem alleen nodig bij bijvoorbeeld laswerkzaamheden aan een tank. De schipper mag ook zelf een gasmeting verrichten. Uit die meetresultaten kan even goed worden geconcludeerd dat het schip gasvrij is.
"De uitleg die de officier van justitie aan de regels geeft, is de juiste", zei economische politierechter Van Kralingen. Hij vonniste conform de eis. De schipper is van plan hoger beroep in te stellen.
 
Ook een tweede Tsjechische schipper (48) werd maandag veroordeeld. Hij heeft het motortankschip Marjon van zijn werkgever ontgast terwijl het op 14 april vorig jaar stillag in het Hollandsch Diep. Hij heeft de gasconcentratie ook niet gemeten en genoteerd zoals is voorgeschreven. Hij moet 1700 euro betalen waarvan 700 voorwaardelijk.
 
Auteur: Caroline Moerland

Naar boven


Multilaterale overeenkomst M005 - ontspanningsventiel

In augustus vorig jaar ontstond er onrust over een protocol van een oliemayor waarin de laad-, lossnelheid bekend gemaakt diende te worden van schepen wanneer men de overdruk zou afblazen via de ‘ontspanningsventielen’. Het CBRB had via de EBU op het laatste moment een zogenaamd informeel document ingediend bij de UNECE waar we de voorafgaande interpretatie van de KLPD weerlegden. De uitkomst was een mulitlaterale overeenkomst waarin duidelijk staat verwoord dat gesloten schepen, wanneer deze UN 3082 Heavy Heating Oil verladen de overdruk mogen laten ontsnappen via de dampretour. Meer informatie over dit thema kunt u hier terugvinden.
 
Het CBRB heeft het advies uitgebracht aan haar leden om desalniettemin een vlamkerend rooster toe te passen. De multilaterale overeenkomst is slechts voor één UN nummer geschreven terwijl er meer zogenaamde open stoffen in gesloten schepen worden verladen.
Een door de EBU ingebracht wijzigingsvoorstel ten behoeve van de komende vergadering van de UNECE zal hopelijk op voldoende steun kunnen rekenen om een verruiming te krijgen voor bovengenoemde mogelijkheid.
 
Voor meer informatie kunt u contact opnemen met de heer ing. Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken..

Naar boven


Kamervragen 'Garantieregeling Scheepsnieuwbouwfinanciering'

In een eerdere nieuwsbrief werd de regeling 'Garantieregeling Scheepsnieuwbouwfinanciering' medegedeeld. De Socialistische Partij (SP) heeft bij monde van de heer F. Bashir de minister van Infrastructuur en Milieu (I&M) onlangs vragen gesteld. H.G.J. Kamp minister van Economische Zaken heeft mede namens de minister van I&M de vragen beantwoord.
 
Bashir: 1) Kunt u aangeven of de Garantie Scheepsnieuwbouwfinanciering (GSF) van het ministerie van Economische Zaken (EZ) ook beschikbaar is voor de nieuwbouw van binnenvaartschepen? Zo ja, hoe is dit te rijmen met de grote overcapaciteit in de binnenvaart?
 
2) Deelt u de mening dat er momenteel geen maatregelen genomen moeten worden om de capaciteit in de binnenvaart verder te stimuleren? Kunt u uw antwoord toelichten? 3) Wat is de reden dat het ministerie van EZ heeft gekozen voor deze financieringsgarantie voor nieuwbouwschepen en in hoeverre is dit afgestemd met het ministerie van Infrastructuur en Milieu?
 
Antwoord vragen 1, 2 en 3
Kamp: De Garantie Scheepsnieuwbouwfinanciering (GSF) is van toepassing op de nieuwbouw van zichzelf voortstuwende schepen met een minimaal vermogen van 365 kW of een minimaal
tonnage van 500 bruto ton en een contractprijs van tussen de 3 miljoen en 100 miljoen euro. In de praktijk zal derhalve een deel van de nieuwbouw van binnenvaartschepen hiervoor in aanmerking kunnen komen. De GSF is niet toepasbaar bij de nafinanciering van schepen. De GSF betreft een aanpassing van het in 2005 gepubliceerde Besluit borgstelling scheepsnieuwbouw. Dit besluit was één van de maatregelen die voortkwamen uit de mededeling van de Europese Commissie (EC) in 2003 over het Leadership 2015 rapport. De EC constateerde dat scheepswerven problemen ondervinden bij het verkrijgen van financiering. Dit probleem werd in 2008 nog eens bevestigd door de EC. Door de crisis zijn de problemen die bedrijven hebben met het verkrijgen van financiering nog groter geworden. In de scheepsbouw speelt dit probleem nog sterker omdat deze sector omvangrijke en complexe projecten uitvoert.
 
Om te kunnen blijven concurreren met scheepsbouwondernemingen in Europa is het voor Nederlandse scheepswerven van belang dat ook zij gebruik kunnen maken van een dergelijke
garantieregeling. De GSF is dus van groot belang voor het bereiken van een level playing field voor de Nederlandse scheepswerven. Doel van de GSF is scheepswerven in staat te stellen de financiering van de bouw van een schip te realiseren en niet om de vergroting van de capaciteit in de binnenvaart te stimuleren. De GSF is niet gericht op de financiering van de afnemers van scheepswerven. Het is aan de ondernemer om zijn plannen aan zijn bank voor te leggen. De bank zal de ingediende businesscase beoordelen en bezien of financiering tot de mogelijkheden behoort. Ook in de huidige marktomstandigheden zijn er reders die kansen zien voor nieuwe schepen, die innovatiever, veiliger en/of milieuvriendelijker zijn. Ik denk bijvoorbeeld aan de met LNG gestookte tanker Greenstream die begin april in gebruik is genomen (dit schip is gebouwd door een Nederlandse werf). Innovatie is van groot belang om te kunnen blijven concurreren. Ook in de binnenvaart moet innovatie kunnen doorgaan. De aanpassing van het in 2005 gepubliceerde Besluit borgstelling scheepsnieuwbouw is een besluit dat het kabinet genomen heeft. Met de GSF streeft het kabinet naar een gelijk speelveld voor de Nederlandse scheepswerven.
 
Bashir: 4) Kunt u aangeven hoeveel budget er beschikbaar is binnen de financieringsgarantie en hoe groot de risico’s zijn van dit garantiestelsel?
Kamp: Het jaarlijkse garantieplafond van de GSF bedraagt 1 miljard euro. Om redenen van rechtszekerheid heeft de Staat de wijziging van de regeling aangemeld bij de EC. Het oordeel van de EC luidde dat de regeling geen staatssteun vormt. In dat oordeel is betrokken dat de regeling kostendekkend dient te zijn. Dit betekent dat de omvang van de door de Staat te ontvangen provisies toereikend is om eventuele verliezen op te vangen. Op grond van het uitgangspunt dat de regeling kostendekkend is, is het risico dat de overheid loopt op deze regeling zo veel mogelijk beperkt.
 
Bashir: 5) Waarom is deze financieringsgarantie alleen beschikbaar voor nieuwbouwschepen maar niet voor het moderniseren van huidige schepen, zoals binnenvaartschepen?
Kamp: Zoals hiervoor aangegeven is de GSF een level playing field regeling. Andere landen hebben al langer een dergelijke regeling. In deze regelingen komt voor zover het de scheepsbouw betreft alleen scheepsnieuwbouw in aanmerking voor het verstrekken van garanties. Als Nederland ook het moderniseren van bestaande schepen in de GSF zou opnemen, zou het level playing field worden verstoord en was het niet aannemelijk geweest dat de EC met de GSF zou hebben ingestemd. "De Borgstellingsregeling Midden- en Kleinbedrijf (BMKB) biedt overigens wel de mogelijkheid aan banken om krediet te verlenen voor de financiering op de verbouw van bestaande  schepen onder borgstelling van de Staat. In de praktijk wordt hier ook gebruik van gemaakt. Overigens laat het de laatste jaren sterk afgenomen gebruik van deze regeling door de binnenvaart zien dat de sector en de banken terughoudend zijn geworden met nieuwe projecten in deze periode van overcapaciteit.
 
Informatie over de regeling is hier te vinden. 

Naar boven


Verplichting verwarming dampretour, high-jet ventielen en vlamkerend rooster – stand van zaken

Zoals u in eerder verschenen nieuwsbrieven heeft kunnen vernemen is er een discussie ontstaan ten aanzien van de opmerking 40 in tabel C van het ADN 2013 bij het UN nummer 3082 – Heavy Heating Oil. Deze opmerking verplicht het hebben van verwarmbare appendages. Ondanks gemaakte bezwaren vanuit de EBU in een eerdere fase is deze verplichting toch opgenomen. De EBU is voornemens een nieuw wijzigingsvoorstel te formuleren ten behoeve van de komende UNECE bijeenkomst waardoor de verplichting voor het hebben van verwarming t.b.v. de dampretour, high-jet ventielen en vlamkerend rooster vooralsnog komt te vervallen.
 
Voor meer informatie kunt u contact opnemen met de heer ing. R. (Robert) Tieman.

Naar boven


Recordaantal deelnemers bij IVR-congres in Dordrecht

Van 15 tot en met 17 mei jl. vond in Dordrecht het jaarlijkse IVR-congres plaats. Daaraan nam een recordaantal van 265 vertegenwoordigers uit scheepvaart, transportverzekering, expertise, advocatuur en aanverwante sectoren uit tal van Europese landen deel.
 
Workshop “Innovatie in de binnenvaart”
Het publieke gedeelte van het congres werd geopend met een Workshop over “Innovatie in de binnenvaart”.  De voorzitter van de IVR, Ir. Teun Muller, zette in zijn openingstoespraak de keuze van dit onderwerp uiteen.  Binnenvaart is in menig opzicht een innovatieve en toekomstgerichte vervoersdrager. In de afgelopen jaren zijn veel initiatieven ondernomen teneinde de milieuvriendelijkheid, de energy-efficiency en de integratie van de binnenvaart in de logistieke keten te bevorderen. Met betrekking tot de milieutechnische eisen aan het vervoer staat de binnenvaart voor nieuwe uitdagingen aangaande de ontwikkelingen op scheeps- en motorentechnisch terrein.
Innovaties in de binnenvaart zijn veelzijdig en uiteenlopend. Ze hebben betrekking op zowel de scheepsbouw- als ook de motorentechnologie. Daarnaast spelen ook organisatorische aspecten zoals de integratie van de binnenvaart in de logistieke keten een belangrijke rol. Met de inwerkingtreding van Richtlijn 2009/30/EG wordt in de binnenvaart reeds sinds 1.1.2011 het varen op zwavelvrije brandstof voorgeschreven. In het afgelopen jaar werd het eerste schip dat LNG als brandstof gebruikt, in de vaart genomen. Echter ontbreekt hiervoor nog de benodigde regelgeving en moeten hiervoor speciale vergunningen worden verleend.
Onder leiding van Dr. Ir. Bas Buchner ging een aantal gerenommeerde sprekers in op dit onderwerp. Uit de workshop valt de algemene conclusie te trekken dat de binnenvaart een enorm toekomstperspectief heeft, echter ook voor de nodige uitdagingen staat ten aanzien van de innovatie met name op milieutechnisch gebied en ontwikkeling van gestandaardiseerde toepassingen. 
De voordrachten en presentaties van de workshop zijn te downloaden van de internetsite van de IVR www.ivr.nl.
 
Algemene Ledenvergadering
In haar toespraak ging de secretaris generaal, Theresia Hacksteiner, in op de ontwikkelingen van de IVR in het afgelopen jaar.  Zij belichtte de kernactiviteiten van de IVR op het gebied van schadepreventie, juridische unificatie en het beheren van het internationale schepenregister in  algemene zin. Als internationale belangenbehartiger van de sectoren scheepvaart, verzekering en expertise heeft de IVR een waarnemersstatus bij de Donaucommissie en de Centrale Commissie voor de Rijnvaart en neemt geregeld aan overleg op technisch en juridisch vlak op internationaal niveau deel.  In het afgelopen jaar heeft zij zich vooral ingezet voor de totstandkoming van het nieuwe aansprakelijkheidsbeperkingsverdrag in de binnenvaart, CLNI 2012, dat een uitbreiding van het beginsel van de beperking van  de aansprakelijkheid op alle vaarwegen beoogt. Verder nam zij ook deel aan het overleg in de technische werkgroep van de CCR en de Europese Commissie, daarbij vooral erop toeziend dat nieuwe regelgeving zo goed mogelijk op de praktijk wordt afgestemd.
Bijzondere aandacht vroeg Hacksteiner voor de nieuw te ontwikkelen schependatabank. Zij informeerde de leden over de tweeledige vernieuwing van het systeem, zijnde een webbased beheerd systeem dat de informatie aan de gebruikers online toegankelijk zal maken en een beoogde online toegang voor de scheepseigenaar tot de gegevens van zijn schepen.  Naar verwachting zal de nieuwe database aan het einde van de zomer worden gelanceerd (zie verder www.ivr.nl.)
Het bericht van de secretaris generaal werd gevolgd door de commissievoorzitters,  die uitvoerig over de activiteiten van respectievelijk de Avarij-Commissie, de Technische Commissie en de Juridische Commissie ingingen (zie www.ivr.nl).
De leden keurden vervolgens een contributieverhoging van de bijdrage van natuurlijke personen goed. 
De vergadering werd afgesloten met een gastvoordracht van Prof. Dr. Hein Klemann en Drs. Klara Paardenkooper over “Rotterdam, Duitsland en de Rijn – een historische ontwikkeling van de Rijnvaart”.
 
Ontvangst door de burgemeester van Dordrecht
De deelnemers aan het congres werden vervolgens ontvangen door de burgemeester van Dordrecht in zijn historische stadhuis. Hij heette alle aanwezigen welkom in de oudste binnenvaartstad van Nederland en prees het belang van de binnenvaart in de regio van de Drechtsteden.
 
Het congres 2014 zal plaats vinden op 5 en 6 juni in Luxemburg.

Naar boven


Ontvang nu geld voor NOx reductie! 6,2 miljoen euro beschikbaar

Deelnamecriteria:
  • Minimaal aantal actieve dagen in Rotterdam: 10
    Meer dan 60 dagen? Lees dan zeker verder!
  • Reductie van uw NOx uitstoot moet mogelijk zijn vanaf 2 gram per kWh
    Subsidieaanvragen kunnen vanaf 1 juli 2013 worden ingediend.
Verbetering regionale luchtkwaliteit
Het stimuleren van een schonere scheepvaart is belangrijk: ongeveer een kwart van de NOx-concentratie en circa 13% van de fijnstofconcentratie is afkomstig van de uitstoot door schepen die in en rond de Rotterdamse haven varen. Om economische groei te kunnen blijven stimuleren en een aantrekkelijker leef-en vestigingsklimaat te creëren, zijn maatregelen nodig om deze uitstoot te verminderen. Hoe groter het effect van de maatregelen op de luchtkwaliteit in het Rotterdamse gebied, hoe hoger de subsidie.
 
De Provincie Zuid-Holland, Stadsregio Rotterdam en de Gemeente Rotterdam komen de binnenvaart tegemoet!
 
Voor de regelingen en aanvragen van subsidies kijkt u op de website van Noxvrij: http://noxvrij.nl/

Naar boven


Ga naar boven