Fout
  • JUser: :_load: Kan gebruiker met ID: 56 niet laden

Nieuwsbrief 2012 - 11

  1. Ontwikkeling Neutraal Logistiek Informatie Platform (NLIP): stand van zaken
  2. Ketenoptimalisatie Containerbinnenvaart: “Nextlogic”
  3. CBS onderzoekt prijsindex binnenvaart
  4. Onderzoek overgangsbepalingen
  5. Onderzoek overgangsbepalingen passagiersschepen
  6. Doe tijdig een beroep op crisishardheidsclausule!
  7. ADN herhalingstoets per 1 juli 2013 van toepassing
  8. Gesprek zeehavenpolitie input voor additionele punten binnentankvaart
  9. Consumentenprijsindex
  10. Internationale discussie transport van losgestorte steenkolen ‘brand’ los
  11. Rode diesel binnenvaart blijft
  12. Publicatie wijziging Binnenvaartregeling in Staatscourant
  13. Inland waterway transport and Natura 2000
  14. Magazine Binnenvaart
  15. In memoriam Willem Gouwens
  16. Informatie over diverse werkzaamheden havens Rotterdam
  17. Overheid verschaft TNO, CE Delft en AVIV grootschalig onderzoek naar verschillende brandstofroutes voor inzet van aardgas
  18. Havenvisie 2030 - kick off uitvoering
  19. Nieuwe leden

Ontwikkeling Neutraal Logistiek Informatie Platform (NLIP): stand van zaken

Open markt platformEén van de actielijnen uit de Topsector Logistiek is de ontwikkeling van het zogenoemde Neutraal Logistiek Informatie Platform (NLIP).
 
De belangrijkste doelstelling van het NLIP is te zorgen voor een optimale beschikbaarheid en efficiënt (her)gebruik van informatie voor en door markt en overheid:
  • meer / relevante / betere / tijdige informatie
  • slechts 1x aanbieden, bij 1 loket, met 1 controle
De doelstellingen zijn vrij abstract, mede vanwege de betrokkenheid van verschillende modaliteiten en diverse andere partijen (overheden, mainports, port community systemen). De gesprekken hebben zich tot dusver dan ook voornamelijk gericht op abstracte thema’s als governance, centraal versus decentraal. Maar nu breekt het moment aan om deze abstracte doelen om te zetten in concrete resultaten; “van praten naar doen”.
 
Het is daarbij zaak om de ontwikkeling van het NLIP goed af te stemmen met andere lopende ontwikkelingen die voor de (container-) binnenvaart relevant zijn, zoals
  • de ontwikkeling van het Binnenvaart Single Window
  • E-manifest
  • Nextlogic (Ketenoptimalisatie Containerbinnenvaart, zie elders in deze nieuwsbrief)
  • BICS
Onlangs is een flyer ontwikkeld waarin het NLIP nader toegelicht wordt. Deze flyer kunt u HIER downloaden.
 
Voor meer informatie kunt u ook contact opnemen met mevrouw ing. Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken..
Naar boven

Ketenoptimalisatie Containerbinnenvaart: “Nextlogic”

Logo-NextlogicBinnenvaartschepen moeten in de zeehaven bij veel verschillende terminals en empty depots containers laden en lossen. Bij deze calls gaat het nog te vaak om een beperkt aantal containers. De hiervoor beschikbare afhandelcapaciteit is vaak slecht afgestemd op de gewenste capaciteit doordat vraag en aanbod onvoldoende worden gecoördineerd. Daarnaast hebben wijzigingen in de terminalplanning vaak een negatief effect voor de binnenvaartafhandeling; het deepseaschip gaat immers voor. Tot slot is in de containerbinnenvaart sprake van het zogenoemde ‘domino-effect’: vertraging bij de ene terminal resulteert automatisch in vertraging bij de volgende terminal. Het resultaat: een onbetrouwbare en/of te lange havenverblijftijd, terwijl de capaciteit niet optimaal wordt benut.
 
De containerbinnenvaart heeft de ambitie en de kans om de komende decennia sterk te groeien: vanaf de Maasvlakte zal de containerbinnenvaart naar verwachting toenemen van 1,8 mln. TEU in 2011 naar 7,5 mln. TEU in 2035. Deze groei is echter alleen mogelijk als de operationele keten wordt geoptimaliseerd.
 
Daartoe is vanuit LINC, het samenwerkingsverband tussen CBRB-Container Operators en VITO, zo’n anderhalf jaar geleden het initiatief genomen om samen met alle relevante stakeholders en onder regie van het HbR, het project Ketenoptimalisatie Containerbinnenvaart op te zetten.
 
Al anderhalf jaar werken marktpartijen intensief samen aan optimalisatie van de keten van de containerbinnenvaart. Het project bestaat uit de volgende drie pijlers:
  1. Toewijzen van terminal slots
  2. Call size optimalisatie / bundelen
  3. Meten en informatie-uitwisseling
In 2012 heeft het project flinke stappen gemaakt. Onlangs is het project, dat anderhalf jaar “Ketenoptimalisatie Containerbinnenvaart” (afgekort tot KoCoBiVa) genoemd werd, omgedoopt in Nextlogic.
 
Eind december 2012 zal er een belangrijk go/no-go-moment volgen voor uitwerking en deelname aan een grootschalige praktijkproef in 2013.
 
Meer informatie over doelstellingen en inhoud van Nextlogic is te vinden in deze folder of bij mevrouw ing. Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken..
Naar boven

CBS onderzoekt prijsindex binnenvaart

Eerst proef, later enquêtes onder honderden bedrijven
cbs-logo-nlHet Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS) benadert binnenkort een twintigtal binnenvaartbedrijven voor deelname aan een proef rond vrachtprijzen. Hun zal worden gevraagd een vragenlijst in te vullen, waarmee de ontwikkeling van vrachtprijzen kan worden gemeten. Op basis daarvan beslist het CBS of een prijsindex voor de binnenvaart haalbaar is.
 
Het CBS maakt op dit moment al cijfers over de vervoerde goederen over de Nederlandse binnenwateren. Gepubliceerd worden de vervoerde tonnen naar goederensoort, land van laden en lossen en het aantal containers uitgedrukt in TEU. Deze gegevens worden voornamelijk gehaald uit CBS-enquêtes en gegevens van Rijkswaterstaat, die bij de telpunten en sluizen worden verzameld. Deze statistische informatie wordt veel gebruikt door beleidsmakers als de Europese Unie, ministeries en havenautoriteiten.
 
Opzetten prijsindex
Sinds begin 2012 werkt het CBS aan een prijsindex voor de binnenvaart. Doel is de ontwikkeling in de vrachtprijs te meten, die de binnenvaartondernemers uitonderhandelen op zowel de spotmarkt als voor langdurige contracten/relaties met verladers en/of bevrachters. Vanwege Europese richtlijnen over transportstatistieken kijkt het CBS naar het feitelijke vervoer, los van aanvullende logistieke service. Daarom worden voor het meten van prijsontwikkelingen alleen de binnenvaartondernemingen benaderd, die in de beroepsgroep ‘binnenvaart’ vallen.
De publicatie zal altijd bestaan uit de prijsindex en prijsontwikkelingen van de totale binnenvaart met daarbij eventueel de opsplitsing in goederensoorten, zoals in tabel 1 wordt weergegeven. Op die manier is de prijsontwikkeling nooit herleidbaar naar één bedrijf.
Bij het opstellen van het onderzoeksvoorstel en de vragenlijst heeft het CBS via CBRB en BBU de benodigde branchekennis gekregen.
 
Proef
Eind dit jaar vraagt het CBS een kleine groep binnenvaartondernemers (ongeveer twintig) per brief mee te doen aan de proef. Daarin wordt gekeken of de deelnemers de vragenlijst goed kunnen invullen en of die vragenlijst de daadwerkelijke ontwikkeling van vrachtprijzen meet. Daarna kan het CBS de vragenlijst nog bijstellen. Voor de proef zoekt het CBS vertegenwoordigers van alle categorieën in onderstaand schema.
 
Tabel 1
Goederensoort Scheepscategorie Laadvermogen
Chemie 1.        Standaard tanker ≤ 1600 ton
2.        Grote tanker >1600 ton
Overige natte bulk 3.        Standaard tanker ≤ 1500 ton
4.        Grote tanker >1500 ton
Zand en grind 5.        Klein vrachtschip ≤ 1500 ton
6.        Groot vrachtschip >1500 ton
Overige droge bulk 7.        Klein vrachtschip ≤ 1500 ton
8.        Groot vrachtschip >1500 ton
Containers 9.        Klein containerschip ≤ 90 TEU
10.      Groot containerschip > 90 TEU
 
Als de proef slaagt, is het de bedoeling dat eind 2013 de statistiek overgaat naar reguliere productie. In die productiefase krijgt een panel van een paar honderd ondernemers elk kwartaal een vragenlijst, waarvan de resultaten elk kwartaal worden gepubliceerd.
 
Gebruik data
Het CBS zegt zorgvuldig om te gaan met de informatie. Statistieken en onderzoeken van het CBS zijn niet herleidbaar tot individuen of bedrijven. De juridische kaders waarin het CBS met privacygevoelige informatie moet omgaan, zijn geregeld in de CBS-Wet en de Wet bescherming personengegevens.
Het CBS beseft dat dit onderzoek veel van binnenvaartondernemers vraagt, maar heeft cijfers nodig om betrouwbare en realistische gegevens te kunnen publiceren. De ondernemer kan met de prijsindex de ontwikkeling van de vrachtprijzen in de hele markt volgen en zien hoe het eigen bedrijf presteert. Het indexcijfer kan ook worden gebruikt voor indexering van contracten.
 
Meer informatie is te vinden op www.cbs.nl en vragen stellen kan via Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken. of u kunt contact opnemen met de heer mr. Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken..
Naar boven

Onderzoek overgangsbepalingen

Recent ontvingen alle binnenvaartbrancheorganisaties van het ministerie van I&M deze brief. De Nederlandse delegatie bij de Centrale Commissie voor de Rijnvaart heeft informatie nodig over het voldoen van de binnenvaartvloot aan een aantal eisen en wat de eventuele kosten zijn om er wel aan te kunnen voldoen.
 
Overgangsbepalingen Technische regelgeving
We hebben het over het dossier ‘Overgangsbepalingen Technische regelgeving’. Voor veel binnenvaartondernemers is dit een belangrijk onderwerp. Op de website van het CBRB is een ‘stand van zaken- document’ over dit onderwerp geplaatst. Hierin  wordt op hoofdlijnen een beeld geschetst van  de geschiedenis en besluitvorming van de overgangstermijnen. Ook wordt ingegaan op zaken die de afgelopen jaren zijn gedaan. Denk hierbij aan de inventarisatie van de knelpunten, informatie aan de leden en de diverse onderzoeken die verricht zijn.
 
Internationale discussie
Zowel in het item op de website als in de brief van I&M is te lezen dat in de internationale omgeving veel overtuigingskracht nodig is om de bestaande regelgeving te wijzigen en vooral goede en concrete onderbouwing! Op korte termijn is informatie nodig over een tweetal eisen waarvan de overgangstermijnen al afgelopen zijn en waarvan het mogelijk veel geld kost om aan de eisen te kunnen voldoen:
  • Eisen die gesteld worden aan de lichtdoorlaatbaarheid van 75 procent van de ruiten in stuurhuizen (art. 7.02, lid 5)
  • Eisen die gesteld worden aan de ankeruitrusting / ankergewicht (art. 10.01, lid 5 en 6)
Leden is gevraagd om deze enquête in te vullen.
Het is te verwachten dat de komende maanden voor eisen, waarvan de overgangstermijnen later aflopen, ook dergelijke vraagstellingen zullen volgen.
 
Samen met de collega-brancheorganisaties is met zowel een digitale enquête als met een telefonische belronde informatie verzameld. Deze informatie is toegevoegd aan deze brief die  verstuurd is naar het ministerie van I&M.  
 
Duidelijk is het belang van een concrete en goede onderbouwing. Als deze er niet of onvoldoende komt, wordt een herziening van de grootste knelpunten en internationale besluitvorming lastig, zo niet onmogelijk.
 
Voor meer informatie kunt u contact opnemen met mevrouw Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken..
Naar boven

Onderzoek overgangsbepalingen passagiersschepen

In aanvulling op het bovenstaande artikel is er vanuit de passagiersvaart een separate reactie naar het Ministerie gestuurd.
 
Voor de passagiersvaart zijn voor de volgende twee voorschriften de overgangstermijnen inmiddels afgelopen:
  • Art. 15.08 lid 3a (vooral voor de dagpassagiersvaart): Eisen aan alarminstallatie.
  • Art. 15.11, lid 9 (vooral voor hotelcruiseschepen): Wanden van dek tot dek overeenkomstig uitvoering scheidingsvlakken conform artikel 15.11 lid 2.
De aanpassing aan artikel 15.11 lid 9 (brandwerende wanden van dek tot dek) vergt weliswaar een kostbare investering, maar levert ook een wezenlijke bijdrage aan de veiligheid. De verhouding tussen kosten en veiligheidswinst is dan ook positief. Na uitvoerige afstemming met de ledengroep Personenvervoer is dan ook besloten, om niet in te zetten op uitstel van deze overgangsbepalingen en/of aanpassing van het voorschrift, maar de huidige - reeds afgelopen - overgangstermijn te accepteren.
 
Tegen artikel 15.08 lid 3a (alarminstallaties) is vanuit de sector veel weerstand. Het voorschrift wordt als onzinnig ervaren, en aanpassing is een kostbare aangelegenheid. De hoge kosten staan in geen enkele verhouding tot de marginale veiligheidswinst. Wij pleiten er dan ook voor om deze overgangsbepaling in elk geval te verlengen om op die manier tijd te creëren om een goede, structurele oplossing uit te werken. Aan de hand van offertes die wij van een aantal passagiersrederijen hebben ontvangen, hebben wij de te verwachten investering in kaart kunnen brengen.
 
Wij hopen dat het Ministerie aan de hand van onze onderbouwing erin zal slagen, om de overige overheidsdelegaties binnen de CCR te overtuigen.
 
Op korte termijn zullen wij bij u terugkomen inzake andere voorschriften, waarvan de overgangstermijnen na 2015 zullen aflopen, om ook voor die punten een adequate onderbouwing aan te kunnen leveren.
 
Ter voorkoming van misverstanden: het bovenstaande geldt alléén voor schepen met een Rijnvaart-CvO.
 
Voor meer informatie kunt u contact opnemen met mevrouw ing. Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken..
Naar boven

Doe tijdig een beroep op crisishardheidsclausule!

In de vorige CBRB-Nieuwsbrief  hebben we u geïnformeerd over het aflopen van de  mogelijkheid van een beroep op de crisishardheidsclausule eind van dit jaar.
De partijen die de hercertificering van binnenschepen verzorgen zijn in overleg met de Inspectie Leefomgeving & Transport ( IL&T) over hoe te handelen bij beëindiging van de crisishardheidsclausule. Uit een reactie van IL&T blijkt dat de enige mogelijkheid voor aanspraak maken op de crisishardheidsclausule  is om vóór 31-12-2012 voor deze vaartuigen een voorlopige verklaring aan te vragen waarin reeds het verzoek tot gebruikmaking van de crisishardheidsclausule inclusief de daarbij behorende documenten is opgenomen.
Het advies is om, als u gebruik wenst te maken van de crisishardheidsclausule z.s.m.  een voorlopig certificaat aan te vragen inclusief melding van de wens om gebruik te maken van de crisis hardheidsclausule.
Volledigheidshalve wijzen we ook op het stand van zaken document over het onderwerp overgangsbepalingen technische regelgeving.
 
Voor meer informatie kunt u contact opnemen met mevrouw Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken..
Naar boven

ADN herhalingstoets per 1 juli 2013 van toepassing

ADN herhalingstoetsIn Nederland worden circa 67,8 mln. ton/km gevaarlijke stoffen per binnenvaart vervoerd, 9,5 mln. ton/km per weg en 3,5 mln. ton per spoor. In de binnenvaart zijn in Nederland circa 11.500 personen werkzaam. In 2008 is de "Kreekrak intentieverklaring" ondertekend. Per 1 juli 2013 zal één van de actiepunten, welke inmiddels ook een doorgang gevonden heeft in Europa, ingevoerd worden bij de opleidingsinstituten. Ondanks het feit dat de Intentieverklaring de containerbinnenvaart betrof zal dit actiepunt gevolgen hebben voor alle ADN-certificaathouders. Het gaat hier om een verplichte toets die na afloop van een herhalingscursus afgenomen zal worden. Van de 20 meerkeuzevragen dienen 16 goed beantwoord te worden. Indien dit niet het geval is zullen de kandidaten na het verlopen van het originele certificaat terugverwezen worden naar de basiscursus waar een examen bij behoort.
 
CCV
De divisie CCV van het CBR (Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen) neemt in Nederland vrijwel alle examens voor beroepschauffeurs, schippers, logistiek medewerkers en ondernemers in het transport af. In Nederland is het CCV verantwoordelijk voor het afnemen van de huidige ADN-examens. Er is de laatste jaren hard gewerkt aan het veranderen van de examenvragen door onder meer onduidelijk taalgebruik aan te passen. Het ministerie van I&M en het CBRB hebben internationaal meegedraaid in de diverse werkgroepen om de onduidelijke vragen te verwijderen. In 2008 nam het percentage geslaagden toe met 11 procent t.o.v. 2007. In 2009 is het percentage geslaagden t.o.v. 2007 bijna verdubbeld tot 60 procent. De laatste tijd blijkt echter dat de opwaartse tendens zich niet heeft doorgezet.
 
Ondersteuning
Om de kandidaten zoveel mogelijk voor te bereiden op de toets is er een examenbundel beschikbaar. Het betreft het ADN-examentrainingsboek dat als hulpmiddel kan dienen bij het behalen van het ADN-vakbekwaamheidscertificaat. De publicatie van de examenbundel richt zich vooral op randnummer 1.3.2.1: “Algemene bewustmaking. Het personeel moet bekend zijn met de algemene bepalingen van de voorschriften voor het vervoer van gevaarlijke goederen.” De examentraining bevat diverse hoofdstukken met informatie over de wet- en regelgeving, classificatie van gevaarlijke stoffen, documentatie, veiligheidsuitrusting, brand en brandbestrijding, voorzorgsmaatregelen, seinvoering etc. Ieder hoofdstuk bevat een aantal oefenvragen die gebaseerd zijn op de officiële examenvragen.
Klik hier om de examenbundel te bestellen.
 
Tevens is er ook digitale ondersteuning mogelijk. Het bedrijf Promanent B.V. heeft een software programma waarmee kandidaten achter hun PC kunnen oefenen met de lesstof en circa 1.200 meerkeuze vragen kunnen beantwoorden. De examentraining is een onmisbare aanvulling op de voorgeschreven leerstof en een cursus. De examentraining is ook een hulpmiddel om uw kennis op peil te houden nadat u het examen heeft gehaald of als voorbereiding op een herhalingscursus. Systeemeisen: PC Pentium I of sneller, 25 Mb intern geheugen, 40 Mb vrije ruimte op harddisk, Windows 2000 NT, XP of Vista. Optioneel een internet verbinding voor het ophalen van updates.
Klik hier voor meer informatie over de online ADN examentraining.
 
Voor meer informatie kunt u contact opnemen met de heer ing. Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken..
Naar boven

Gesprek zeehavenpolitie input voor additionele punten binnentankvaart

Eind juli werd de sector geconfronteerd met storende berichtgeving over de binnentankvaart vanuit de KLPD, Zeehavenpolitie en IL&T.
 
'Enkele weken geleden zijn in het Rijnmondgebied, door de Zeehavenpolitie in samenwerking met het Havenbedrijf Rotterdam, ILenT (Inspectiedienst Leefomgeving en Transport), milieudienst Rijnmond, Rijkswaterstaat en het KLPD, controles uitgevoerd op het gebied van vervoer en overslag van gevaarlijke stoffen in de binnenvaart. Hierbij werd gericht gecontroleerd op de problematiek van het ontgassen en boord-boord overslag van zowel varende als stilliggende binnenvaarttankers...... In het Rijnmondgebied zijn 40 tankers gecontroleerd, waarbij 21 overtredingen zijn geconstateerd. Hiervoor wordt proces-verbaal opgemaakt. Ook zijn nog 8 waarschuwingen uitgedeeld. Diverse keren werden veiligheidsvoorschriften niet nageleefd, was er sprake van ondeskundigheid onder het personeel en/of was de technische uitrusting niet op orde. In een aantal gevallen zou dat hebben kunnen leiden tot acuut gevaarlijke situaties. Ook werden onvolkomenheden in certificeringen, ladingdocumenten en vaar- en rusttijden gevonden. Bij de controles werd gebruik gemaakt van vaste en mobiele meetapparatuur om eventuele uitstoot waar te nemen en vast te leggen....' Bron: IL&T, Zeehavenpolitie
 
Reden om navraag te doen bij de partijen zeker gelet op het feit dat het CBRB de voorkeur heeft zoveel mogelijk aan de voorkant mogelijk met betrokken partijen op te pakken. Ook werd duidelijk dat de beleidsafdeling van het ministerie van I&M de berichtgeving niet goed kon plaatsen. Om ook de onderliggende feiten van het persbericht naar boven te krijgen was een kleine delegatie vanuit de Werkgroep Gevaarlijke Goederen en Veiligheid van het CBRB welkom bij het hoofd zeehavenpolitie Rotterdam de heer H. de Jong. Ondanks het feit dat er inhoudelijk niet gesproken is over de 'acuut gevaarlijke situatie' is de uitkomst dat de contacten nauwer zullen worden aangehaald met de zeehavenpolitie, is er inhoudelijk gesproken over de nog steeds actuele perikelen rondom de vervoersdocumentatie en het ontgassen van schepen. Er werd ook stilgestaan bij een recent, voor het plaatsvinden van het gesprek, uitgezonden documentaire 'Luchtvaartpolitie aflevering 6'. Deze uitzending was tevens tendentieus en is via de zeehavenpolitie de oproep gedaan om de berichtgeving doordachter uit te voeren. De werkgroep ADN/Transportveiligheid zal de onderstaande voorkomende overtredingen bespreken en bezien hoe diverse onderwerpen opgenomen kunnen worden in de arbocatalogus, specifieke training, communicatie etc.
 
Schip Omschrijving van de overtreding
  Ontgassen en metingen gedaan door niet-deskundige
  Staalkabels niet bijgezet
  Rode groepen in de machinekamer niet uit gezet tijdens ontgassing
  Vaartijdenwet overschreden
Vlamkeringen er uit gehaald
  Rode groepen in machinekamer niet uit gezet tijdens de lading
  Open ramen in de machinekamer tijdens ontgassing
  Niet toegestane lading in tanks
  Geen rookverbod
Geen Rijnvaartverklaring
Geen ADN aan boord
  Airco aan tijdens lossen
  Gemanipuleerde snelafblaas/douche
  Benzine regeling/gas meter niet gekeurd
  Rode groepen niet uitgezet tijdens ontgassing
  Open deur tijdens ontgassen
  Geen toezicht en geen metingen
Ontgassen met open ladingtanks
   
  Schipper wist niet dat 9003 ook onder ADN viel, omdat er een plus uitgave aan boord was van het ADN stond in de laatste tabel (die is voor ADR) geen 9000 stoffen.
  Schipper had een barge order met Pygas 1268, op het vervoersdocument stond koolwaterstof NEG 3295.
  Schipper was niet op de hoogte van de voorwaarden tot het ontgassen. Schipper had kegel in terwijl dat volgens ADN niet hoefde.
   
  Geen stofgegevens vermeld.
  vele zakken huisvuil en lege blikken verft in ladingzone
machinekamerplaten glad
losse delen (ijzer) in ladingzone t.b.v. vonkvorming
nooddouche defect
machinekamerluik niet dicht
geen scheepsnaam
  De steigerman had niet de juiste opleiding en was een vakantiekracht.
  Het vaartijdenboek was 5 dagen niet ingevuld.
  Geen vluchtwegen
  Schip lag zowel voor als achter niet op staaldraad afgemeerd.
Verder bleek dat de juiste filterbus niet aan boord was.
Vaartijdenboek was niet geheel ingevuld.
  Waarschuwing voor het niet dragen persoonlijke beschermingsmiddelen en lekkende (3) highjets
  Waarschuwing om in het vervolg de 4e man op te voeren in het vaartijdenboek.
 
Voor meer informatie kunt u contact opnemen met de heer ing. Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken. of de heer Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken..
Naar boven

Consumentenprijsindex

cbs-logoHet Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS) heeft de consumentenprijsindex (CPI) van de maand oktober 2012 bekendgemaakt.
De afgeleide CPI voor alle huishoudens (2006=100) is in de periode van april tot oktober 2012 gestegen van 110,67 naar 111,10; de stijging bedraagt derhalve 0,39 procent.
Dit stijgingspercentage wordt veelal in het kader van (collectieve) arbeidsovereenkomsten gehanteerd als inflatiecorrectie per 1 januari 2013.
Als de inflatiecorrectie niet halfjaarlijks, maar jaarlijks plaatsvindt wordt het stijgingspercentage berekend over de periode van oktober 2011 tot oktober 2012; over die periode is de afgeleide CPI voor alle huishoudens gestegen van 108,89 naar 111,10, derhalve met 2,03 procent.
 
Voor meer informatie kunt u contact opnemen met de heer mr. Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken..
Naar boven

Internationale discussie transport van losgestorte steenkolen ‘brand’ los

Tijdens een extra ingelaste vergadering van het Duitse ministerie van Transport (BMVBS) in mei 2012 werd de problematiek besproken rondom het transport van steenkolen. Eind 2011 waren er een aantal incidenten op de Rijn met losgestorte kolen waarbij de hulpdiensten waren ingeschakeld en waardoor het fenomeen ‘broei’ veel aandacht heeft gekregen. Tijdens de bijeenkomst waren vertegenwoordigers van het binnenvaartbedrijfsleven (EBU), Duitse waterpolitie, BMVBS, VDKi (Verein der Kohlenimporteure), Belgische overheid, energiebedrijven en DB (Deutsche Bahn) aanwezig. De bovengenoemde incidenten waren voor de Duitse waterpolitie reden om een zevental monsters te nemen van één partij kolen en deze vervolgens door de Bundesanstalt für Materialforschung und -prüfung (BAM) te laten testen conform internationaal afgestemde testcriteria genoemd in de ‘Model Regulations’. Tot in ieder geval mijn verbazing kwamen diverse monsters van de in de UN Manual of Tests and Criteria, genoemde N4-test terug als zijnde ‘positief’ ofwel een stof van de klasse 4.2 met UN 1361 of UN 3088.
 
Cijfers en incidenten
In 1990 importeerde Duitsland 11,7 mln. ton steenkolen en exporteerde het circa 59,8 mln. ton. In 2011 importeerde Duitsland 48 mln. ton en exporteerde het 12 mln. ton.
 
In 2011 was de herkomst als volgt: Australië   9%
Zuid-Afrika 5% Polen 11%
USA 17% GOS 23%
Overig 13% Colombia 22%
 
49 procent wordt vervoerd via de binnenvaart, 20 procent via het spoor en 31 procent komt binnen via zeetransport via de Duitse zeehaven. Het transport van kolen dat per binnenvaart wordt vervoerd ligt tussen de 30 en 35 mln. ton per jaar. Met de sluiting van de Duitse kerncentrales is het meer dan ooit tevoren dat de vervoerszekerheid van kolen van essentieel belang is.
Het bedrijfsleven bracht diverse argumenten naar voren waaruit bleek dat het om een zeer beperkte hoeveelheid incidenten zou gaan. De recente incidenten zouden toe te schrijven zijn aan het feit dat de betreffende kolen een zeer lange tijd opgeslagen (temperatuurverhoging) waren mede gelet op het laagwater in de Rijn tijdens de voorafgaande periode.  Gevaarlijke situaties tijdens transport van kolen kunnen altijd vermeden worden wanneer het product juist behandeld en gecontroleerd wordt. Temperatuurverhogingen of zelfontbranding in bepaalde kolenopslagplaatsen kunnen grotendeels vermeden worden door het te comprimeren of semi-comprimeren tijdens de opslag wanneer de lading voor langere tijd opgeslagen wordt. Hierdoor wordt de lucht en zuurstof grotendeels verwijderd tussen de kolen. Deze activiteit is kostenverhogend voor de kolenopslaglocaties. Verder moet vermeden worden dat grote hoeveelheden water toegevoegd worden. Een minimale hoeveelheid ten behoeve van de reductie van stof is acceptabel. Vermeden moet worden dat kolen met een reeds hoge temperatuur (ADN maakt al melding van bulkgoederen van 55 °C in LO02) vervoerd worden.
 
ADN 7.1.6.13: Maatregelen die voor het laden genomen moeten worden
LO02: Deze stoffen mogen slechts los gestort worden geladen, indien de temperatuur ervan niet hoger is dan 55 °C
 
Wanneer de kolen worden vervoerd per zeeschip mag alleen het bovenste gedeelte van het overdekte ruim geventileerd worden om de opbouw van gassen te voorkomen. De hoge temperaturen en de zelfontbrandingeigenschappen schijnen met name voor te komen bij kolen van Colombiaanse, Russische en Indonesische komaf. Een andere parameter is ‘pyritic sulphur’ een chemische basis bestaande uit ijzer en zwavel met de vorming van ‘zwavelzuur’ als gevolg. Tijdens dit proces komt ook warmte vrij. Verder speelt het vochtgehalte een belangrijke rol in verband met het zuurstofgehalte dat gepaard gaat met vocht met wederom opwarming als gevolg.
 
Kolen met een poreuze opbouw zouden tevens makkelijker ‘blootstaan’ aan de invloed van wind. De temperatuur in de opgeslagen kolen kan onder de juiste hierboven genoemde omstandigheden vrij snel een temperatuur van 50 °C bereiken en daarna nog sneller naar de 75 °C of hoger. Vanaf circa 140 °C  is er de vorming van dampen en CO2 -ontwikkeling. Koeling dient plaats te vinden door ‘koele’ kolen toe te voegen en de hoeveelheid opgeslagen kolen direct te comprimeren. De opslagplaatsen kennen veelal een temperatuur controle protocol middels thermische camera’s of temperatuurmetingen. De Deutsche Bahn wist te vermelden dat van de 10 mln. wagons met steenkolen er 5 wagons waarin geregistreerde incidenten van zelfontbranding zich hadden voorgedaan. De van de overheid aanwezigen personen gingen voorbij aan het argument dat de classificatie niet UN 1361 of UN 3088 zou kunnen zijn doordat in de Engelse gevaarlijke stoffen wetgeving ‘Carbon’ geïdentificeerd is. De betreffende overheid hield vast aan de zienswijze dat het hier om een verzamelnaam, waar steenkolen ook onder vallen, zou gaan.
 
UN 1361 KOOL of ROET, van dierlijke of plantaardige oorsprong klasse 4.2 VP II/III
UN 3088 Voor zelf verhitting vatbare, organische vaste stof n.e.g. klasse 4.2 VP II/III
 
Publicatie ‘Verkehrsblatt’ - De Duitse overheid heeft in een VkBl (Verkehrsblatt) op 3 juli één en ander bekendgemaakt over de lopende discussie. Hierin werd beschreven zijn dat het uitzonderen van steenkolen niet mogelijk is mede gelet op de testresultaten van de BAM. In het VkBl werd benadrukt dat een gedeelte hoogstwaarschijnlijk niet onder ADN wet- en regelgeving zal vallen.
 
UNECE - Omdat de VDKI geen officieel erkende niet gouvernementele organisatie bij de UNECE is werd in mei de EBU gevraagd een document in te dienen bij het secretariaat van de UNECE waarin de visie van het bedrijfsleven verwoord zou zijn. Onder de huidige wet- en regelgeving, wanneer de goederen geclassificeerd zijn als UN 1361/UN 3088, is dit niet toegelaten. Wanneer zou blijken dat de steenkolen in de toekomst geclassificeerd gaan worden zal  er een ‘B’ toegevoegd moeten worden in betreffende rij van tabel A. In betreffend voorstel WP.15/AC.2/2012/30 is vooruitlopende op de definitieve classificatie zoveel mogelijk van mogelijke richtingen zoals O2-metingen, overdekking van ladingruimen, ADN gecertificeerde schepen, opleidingen (ADN gecertificeerd personeel aan boord), etc.  uit de weg gegaan. Met dit voorstel wordt een risico gelopen, omdat het overkomt dat het bedrijfsleven zich neergelegd heeft bij het feit dat steenkolen UN 1361 zijn. Het binnenvaart bedrijfsleven heeft zich ingezet om eventueel te nemen maatregelen zoveel mogelijk van de schepen af te houden, mede gelet op de relatief korte duur van het transport per binnenvaart in relatie tot het gehele logistieke traject.
 
In augustus 2012 is het thema geagendeerd en werd het mogelijke voorstel en de voorgedane situatie in Duitsland internationaal besproken. Duidelijk werd dat een grote groep landen zich maar zeer moeilijk konden voorstellen dat UN 1361 ook steenkolen zouden kunnen zijn. De discussie werd, mede na interventie van de vertegenwoordiger van de EU doorverwezen totdat betere informatie voorhanden zou zijn. De EBU heeft duidelijk gemaakt dat de hoeveelheid incidenten dergelijke maatregelen niet rechtvaardigen en dat de kosten significant zijn. De vertegenwoordigers van de Belgische en Duitse overheid zien de introductie van de mogelijkheid van bulkvervoer als een verruiming van de huidige situatie. Via de CBRB Werkgroep Gevaarlijke Goederen en Veiligheid en op internationaal niveau via de EBU Gefahrgutkommission ,zal dit onderwerp verder uitgediept worden. In de nodige commissies van de IMO, waar de internationale, voor zeegaande bulkschepen geldende, IMSCB (International Maritime Solid Bulk Cargoes) code ondergebracht is, zullen hoogstwaarschijnlijk de nodige discussies volgen wanneer het ADN aangepast zal gaan worden.  De gevaarlijke stoffen wet- en regelgeving voor het ADR en RID (weg en spoor) bieden ook de mogelijkheid kolen, welke geclassificeerd zijn als gevaarlijke stof, te vervoeren.
 
Eind oktober 2012 was er wederom een internationale bijeenkomst in Bonn. Ditmaal werden de uitkomsten van de monsters geanalyseerd. Verschillende laboratoria namen deel zoals STEAG, BAM etc. Duidelijk werd dat de N4-test beschreven in het Handboek beproevingen en criteria (Manual of Tests and Criteria) deel III, sectie 33.3 geen standaard test is en veel aandacht geschonken dient te worden aan details van de tests zoals de korfgrootte, materiaal, warmtekasten etc. De monsters zijn genomen conform de DIN/ISO 18283 procedures en zijn niet behandeld met de uitzondering van het verwijderen van grote delen die niet in de korf geplaatst zouden kunnen worden.
Een 28-tal analyses zijn besproken welke afkomstig waren uit Columbia, Rusland, Australië, Verenigde Staten, Polen en Zuid-Afrika. Bij de betreffende testen bleek dat de maximale temperatuur kon variëren tussen de 154 en 776 graden. Het betrof een 4-tal cokeskolen en bitumineuze kolen. Alle testresultaten met hoogvluchtige kolen waren positief uitgevallen. De testresultaten van de Russische, Amerikaanse en Australische kolen gaven geen eenduidig beeld. Een 8-tal meetresultaten welke geanalyseerd werden met de 25 mm korf conform de N4-test gaven een negatief resultaat.
 
Op dit moment sorteert men voor op het feit dat kolen geen onderdeel uitmaken van het ADN wanneer:
  • De beladingtemperatuur van 60 °C niet overschreden wordt;
  • De bemanning een opleiding/instructie krijgt (niet zijnde een ADN opleiding);
  • Een temperatuurbewaking gerealiseerd moet worden aan boord wanneer de het transport langer duurt dan 21 dagen.
Een bijzondere discussie waarvan het laatste nog niet vernomen is echter de testresultaten en de vastberadenheid van de Duitse overheid laten weinig heel van de illusie om de discussie van de internationale gevaarlijke stoffen agenda van WP 15/AC.2 in januari 2013 te vegen. Inmiddels heeft het bedrijfsleven ook de Nederlandse overheid gevraagd de ontwikkelingen rondom dit thema bij de UNSCOE (United Nations Sub-Committee of Experts) aan te kaarten met het doel de coördinatie te verbeteren en mogelijk een totaal overzicht van de effecten te inventariseren.
 
Voor meer informatie kunt u contact opnemen met de heer ing. Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken.
Naar boven

Rode diesel binnenvaart blijft

In de vorige CBRB-Nieuwsbrief bent u geïnformeerd dat rode en accijnsvrije diesel voor de binnenvaart ook na 1 januari 2013 toegestaan is. In deze mededeling van het ministerie staat dat het gebruik door de binnenvaart van rode diesel zich beperkt tot de aandrijving van schepen. Er is bij de Belastingdienst en de Afdeling Accijnzen van de Douane navraag gedaan hoe dit te interpreteren is, immers er is aan boord van binnenschepen ook brandstof aan boord voor generatorsets, boegschroeven en kachels. Het antwoord van het Landelijk kantoor Douane in Rotterdam is dat de rode diesel in de commerciële binnenvaart ook voor andere doeleinden gebruikt mag worden dan voor het aandrijven van de motor. De wettekst luidt: (…) Onder bij algemene maatregel van bestuur te stellen voorwaarden en beperkingen wordt vrijstelling van accijns verleend  ter zake van de uitslag tot verbruik van minerale oliën die worden gebruikt voor de aandrijving van schepen of als scheepsbehoeften aan boord van schepen (…)
 
Voor meer informatie kunt u contact opnemen met mevrouw Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken..
Naar boven

staatscourant

Publicatie wijziging Binnenvaartregeling in Staatscourant 

Op 13 november jl. is met deze publicatie in de Staatcourant een aantal voor de binnenvaart relevante zaken bekend gemaakt. Het gaat om enkele reparaties van de regelgeving en de invoering van het praktijkexamen matroos.
 
Invoering praktijkexamen matroos
Naast de bestaande mogelijkheden om de bevoegdheid van matroos binnenvaart te behalen, te weten via een beroepsopleiding of door middel van aan boord van een schip opgedane ervaring, kan dit nu ook met het praktijkexamen matroos binnenvaart. Dit praktijkexamen is in de eerste plaats bedoeld om personen die reeds elders in de scheepvaart zoals in de zeevaart of de visserij ervaring hebben, opgedaan de mogelijkheid te bieden om versneld de bevoegdheid van matroos te verkrijgen. Ook anderen kunnen aan dit praktijkexamen deelnemen. Hiermee wordt tevens voorzien in de mogelijkheid om het tekort aan gekwalificeerde matrozen in de binnenvaart terug te dringen.
Het praktijkexamen matroos binnenvaart is ontwikkeld in een samenwerkingsverband van vertegenwoordigers van het nautische binnenvaartonderwijs, de sociale partners uit de bedrijfstak, het Onderwijscentrum Binnenvaart, KBBT&L (Kenniscentrum Beroepsonderwijs en Bedrijfsleven Transport en Logistiek), CCV - afdeling Binnenvaart van het CBR te Rijswijk, en het ministerie van I&M. Het praktijkexamen geniet daarmee een breed draagvlak.
 
Wordt het praktijkexamen matroos met goed gevolg afgelegd, dan wordt een verklaring praktijkexamen matroos verkregen. Deze verklaring geeft het recht om de bevoegdheid matroos binnenvaart in het persoonlijke dienstboekje te laten inschrijven. De minimumleeftijd om aan dit praktijkexamen deel te nemen is 19 jaar. De minimumleeftijd om met de reeds bestaande mogelijkheden de bevoegdheid matroos binnenvaart te verkrijgen zijn respectievelijk 17 jaar via een nautische opleiding en 19 jaar door middel van aan boord van een schip opgedane ervaring. De minimum leeftijd van 19 jaar voor deelname aan het praktijkexamen matroos binnenvaart is gekozen om te voorkomen dat het als alternatief zou kunnen gaan dienen voor een reguliere schoolopleiding.
Het praktijkexamen matroos binnenvaart bestaat uit minimaal 60 dagen vaartijd, een portfoliobeoordeling, en een afsluitende praktijktoets, waarbij tevens de theorie aan bod komt. Aan het praktijkexamen kan pas worden deelgenomen wanneer de portfolio opdrachten met een voldoende resultaat zijn afgerond. Voor wat een matroos binnenvaart moet kennen en kunnen zijn de in Europees verband aangegeven beroepscompetenties voor uitvoerend personeel aan boord van een binnenschip als uitgangspunt genomen.
 
Door de wijziging is het eveneens mogelijk de bevoegdheid van matroos binnenvaart te verkrijgen tijdens de deelname aan het traject praktijkexamen schipper binnenvaart, bedoeld in artikel 7.19a van de Binnenvaartregeling. Wanneer de kandidaat is geslaagd voor de eerste praktijktoets, minimaal 60 vaardagen heeft, en tevens in het bezit is van het diploma Aspirant Schipper, afgegeven door het CBR, wordt daarmee de bevoegdheid van matroos binnenvaart verkregen en ontstaat daardoor het recht om deze bevoegdheid in het persoonlijke dienstboekje in te laten schrijven. Het kennis- en ervaringsniveau van deze kandidaat wordt gelijkwaardig geacht aan hetgeen vereist is voor het praktijkexamen matroos.
 
Voor meer informatie kunt u contact opnemen met het Onderwijs Centrum Binnenvaart www.onderwijs-binnenvaart.nl of Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken..
Naar boven

Inland waterway transport and Natura 2000

De collega’s van Koninklijke Schuttevaer hebben een Nederlandse samenvatting gemaakt van het ‘ Inland waterway transport and Natura 2000 guidance document’. Deze Nederlandse samenvatting treft u hier aan. Het document is uitgegeven door de EU en geeft handvatten hoe ontwikkeling in Natura gebieden mogelijk is. De Commissie heeft de leidraad opgesteld om ontwikkelaars en beleidsmakers in de binnenvaart te helpen bij het toepassen van de milieuregelgeving van de EU. In de leidraad wordt uitgelegd hoe ervoor kan worden gezorgd dat binnenvaartactiviteiten in overeenstemming zijn met het EU-milieubeleid in het algemeen en de wetgeving inzake natuurbehoud in het bijzonder. 
 
Bij dossiers als Natura 2000, maar ook  die van Deltaprogramma’s, is het zaak dat de belangen van de binnenvaart goed geborgd blijven. Complimenten voor de collega’s van KSV voor wat gedaan wordt, met beschikbare mensen en middelen, zijn op zijn plaats.
Naar boven

Magazine Binnenvaart

In het voorjaar van 2012 heeft het CBRB besloten om, bij wijze van proef, twee nummers van Magazine Binnenvaart, dat normaliter als verenigingsmagazine van de BBU fungeert, naar alle CBRB- leden te sturen. Daartoe zijn de nummers 6 (juni 2012) en 10 (oktober 2012) gezamenlijk uitgegeven, met een aan de CBRB-doelgroep aangepaste inhoud.
Nu beide gezamenlijke nummers van het Magazine Binnenvaart zijn verschenen willen we graag uw mening peilen. Klik hier om toegang te krijgen tot de meningspeiling. Uiteraard worden uw antwoorden anoniem verwerkt.
Bij voorbaat dank voor uw moeite,
 
Ing. Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken. DGSA
Centraal Bureau voor de Rijn- en Binnenvaart
Naar boven

In memoriam Willem Gouwens

Geschokt hebben we kennis genomen van het onverwachte overlijden van Willem Gouwens. Hij was een bevlogen bestuurder van de Vereniging Zand en Grindschippers (VZ&G). Tijdens zijn afscheid bleek dat niet alleen wij, maar velen hem zullen missen. We wensen zijn nabestaanden heel veel sterkte toe.
Naar boven

Informatie over diverse werkzaamheden havens Rotterdam

De Werkgroep Binnenvaartbelangen Rotterdam (WBR) en het Havenbedrijf Rotterdam N.V. (HbR) hebben regelmatig contact over relevante zaken in de haven van Rotterdam. In dit artikel informatie over diverse werkzaamheden in een aantal Rotterdamse havens.
 
Hartelkanaal
De openbare wachtplaatsen3, 4, 5 en 6 in het Hartelkanaal tussen oeverfrontnummer 5021 en 5026 worden gerenoveerd en aangepast voor grotere schepen.
  • De openbare wachtplaats 3 ter hoogte van oeverfrontnummer 5022 wordt op dinsdag 4 december 2012 buiten gebruik gesteld.
  • De openbare wachtplaats 5 ter hoogte van oeverfrontnummer 5024 wordt op donderdag 6 december 2012 buiten gebruik gesteld.
  • De openbare wachtplaats 6 ter hoogte van oeverfrontnummer 5025 wordt op woensdag 12 december 2012 buiten gebruik gesteld.
Het tijdelijk niet beschikbaar zijn van deze wachtplaatsen houdt verband met het trekken en opnieuw plaatsen van palen bij genoemde wachtplaatsen. Wanneer één wachtplaats klaar is zal deze na inspectie in gebruik worden genomen zodat er zo min mogelijk overlast is.
Inlichtingen kunnen worden ingewonnen bij:
  • Verkeerscentrale Rotterdam, telefoonnummer 010 - 252 26 01 of marifoonkanaal 11;
  • Haven Coördinatie Centrum, telefoonnummer 010 - 252 10 00 of marifoonkanaal 11.
Yangtzehaven
Het HbR heeft met de diverse gebruikers van de haven overleg gevoerd om de doorgraving van de Yangtzehaven zo probleemloos mogelijk te laten gebeuren. Binnenkort zal de opening een feit worden, er zal dan gedurende 4 maanden gewerkt worden naar een volledige opening. Een persbericht is uitgegaan om de scheepvaart op de hoogte te brengen van de feitelijke situatie met haar stroomsnelheden. De stroomsnelheden die zullen plaatsvinden, zullen geen probleem voor de binnenvaart vormen, mits men van de situatie op de hoogte is.
Het aantal ligplaatsen zal op termijn, nadat de gronden bij de ligplaatsen zijn gebaggerd, voor een behoorlijke uitbreiding zorgen.
 
Hartelkanaal
In een aanvullend verzoek vanuit WBR is gevraagd om te onderzoeken of de ligplaatspalen aan de binnenkant van de Hartelsluis, voorzien kunnen worden van loopbruggen. Inmiddels heb is er van het HbR informatie gekregen dat het onderwerp intern is besproken. De uitspraak is dat er geen loopbruggen aangelegd kunnen worden i.v.m. leidingen en leidingstroken.
 
1e Eemhaven UWT
De overslagplaats en het containerdepot UWT 1e Eemhaven gaf een probleem bij het vastmaken van schepen aan de kade van UWT, de kade is te kort voor iets langere schepen, schepen lagen daar vaak met de schroef in werking, die verboden is.
Er is een verzoek in 2011 ingediend om een extra paal te slaan, zodat er afgemeerd kan worden zonder een schroef in werking. Inmiddels is dit verzoek ingewilligd.
 
Frisohaven
De steigers 2, 3, 4,5 en 6 zijn in onderhoud en vernieuwing,
  • De steiger 3 ter hoogte van oeverfrontnummer 2708 wordt op maandag 3 december 2012 buiten gebruik gesteld.
  • De steigers 4,5 en 6 tussen oeverfrontnummer 2704 – 2707 worden op dinsdag 4 december 2012 buiten gebruik gesteld.
Na de sloop van de steigers 3, 4, 5 en 6 worden er drie steigers voor schepen met grotere afmetingen terug geplaatst. Wanneer één steiger klaar is, zal dit na inspectie in gebruik worden genomen zodat er zo min mogelijk overlast is.
Inlichtingen kunnen worden ingewonnen bij:
  • Verkeerscentrale Rotterdam, telefoonnummer 010 - 252 26 01 of marifoonkanaal 11;
  • Haven Coördinatie Centrum, telefoonnummer 010 - 252 10 00 of marifoonkanaal 11.
 
Coolhaven
Er is een verzoek aan het HbR gedaan om in de Coolhaven, Aelbrechts- en Spangensekade de drenkelingtrappen anders in te richten. De trappen zijn niet ingebouwd en hebben te weinig bescherming tegen beschadiging aan schip of trap.
Stadsontwikkeling (die eigenaar is) heeft inmiddels aangegeven dat er op meerdere plaatsen van dit soort constructies gaan komen, het HbR is niet verantwoordelijk voor deze trappen, dit valt nu onder de gemeentelijke verantwoording. (Stadsontwikkeling)
Het HbR heeft inmiddels wel een verzoek gedaan bij Stadsontwikkeling om een gesprek met de binnenvaart aan te gaan.
 
Werkhaven
Inmiddels heeft de Fa. Progeco onder druk van het HbR gezorgd dat de kade is voorzien van vernieuwde afmeermogelijkheden, echter bij controle is gebleken dat slechts 1/3 van de houten geleidepalen is vernieuwd. Er is daardoor wel een iets verbeterde situatie, maar nog steeds kunnen de schepen door de onbeschermde stalen beugels van de oude palen, schade oplopen.
 
Nieuwe Maas.
Er zal op twee momenten in maart volgend jaar op de Nieuwe Maas ter hoogte van de Noordzijde Noordereiland een stremming plaatsvinden vanaf vrijdagavond tot zaterdagmorgen. Dit heeft te maken met een groot project waarin de AVR Botlek haar warmte-afval niet meer via de schoorsteen in het milieu uitstoot, maar via een buizensysteem naar Rotterdam stuurt voor stadsverwarming.
 
Merwehavens
De ligplaatsen in deze havens die in groten getale worden bezet door wachtende tankschepen en in de toekomst moeten verdwijnen in verband met woonprojecten, houdt voortdurend onze aandacht. Deze schepen liggen al dan niet te wachten op lading of soms als buffer voor de grote verladers, de Rotterdamse haven is daardoor ook aantrekkelijk geworden voor deze verladers. WBR zal samen met het HbR voortdurend in gesprek moeten blijven om gelijkwaardige vervanging van ligplaatsen te creëren, waarbij ook het aantal beschikbare ligplaatsen geborgd blijft.
 
Waalhaven
Bij de duwbakken ligplaatsen in de Waalhaven Z.Z. is door de grote opslag van lading in bakken een grote bezettingsgraad bij de ligplaatsen. Er ontstaat daardoor bij het terminal Waalhaven en de autoafzetplaats een belemmering van de activiteiten van de overige scheepvaart.
Het HbR heeft toegezegd dat er twee palen geslagen zullen worden, zodat het personeel van de bakken beter kan onderscheiden tot waar ze mogen afmeren, waardoor de overige scheepvaart onbelemmerd haar werk kan uitvoeren.
 
Botlekbrug
De werkzaamheden liggen op schema, het spitsregime en de beperkte doorvaart heeft door een goede discipline van de scheepvaart tot dusver niet tot problemen geleid.
In het voorjaar van 2013 zullen i.v.m. zinkerwerkzaamheden een aantal stremming plaatsvinden. T.z.t. zullen Bekendmakingen aan de Scheepvaart worden opgesteld om de stremming bekend te maken.
 
Voor meer informatie kunt u contact opnemen met mevrouw Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken..
Naar boven

Overheid verschaft TNO, CE Delft en AVIV grootschalig onderzoek naar verschillende brandstofroutes voor inzet van aardgas

Met het oplopen van de olieprijs ziet de transportsector uit naar een goedkope, alternatieve brandstof voor diesel. Mede gezien de relatief lage prijs van LNG wereldwijd komt deze brandstof steeds nadrukkelijker in beeld. Door de opkomst van LNG heeft de gasmarkt zich de afgelopen decennia ontwikkeld van een regionale tot een globale markt. Ook steeds lagere transportkosten en grotere LNG-schepen hebben bijgedragen aan de globalisering van LNG. De aardgasvoorraden op de wereld zijn veel groter dan de olievoorraden. Aardgas biedt dus het perspectief om de transportsector nog vele decennia van relatief schone energie te voorzien. Door inzet van aardgas voor transport wordt bovendien de voorzieningszekerheid verbeterd doordat het de afhankelijkheid van aardolie verkleint.
 
Aardgas kan in verschillende vormen als primaire bron van energie voor de transportsector worden ingezet. Het meest voor de hand liggend is CNG en LNG. Door omzetting van aardgas naar GTL kan aardgas ook als primaire energiebron voor verkeer worden ingezet. Voor de toekomst zijn ook nog andere vormen denkbaar, zoals DME* en waterstof.
 
(* Dimethylether (DME) gasvormige brandstof die net als LPG bij relatief lage druk vloeibaar wordt. DME is een schoon alternatief voor diesel, omdat het verbrandt zonder vorming van fijne stofdeeltjes. DME is vooral een aantrekkelijk alternatief doordat het in dieselmotoren kan worden verbrand. Dieselmotoren zijn efficiënter dan benzinemotoren.)

Elektriciteit dat nu voor verkeer wordt ingezet is ook voor een belangrijk deel met aardgas geproduceerd. Doel van het onderzoek is om verschillende brandstofroutes voor toepassing van aardgas als primaire energiebron voor transport met elkaar te vergelijken. Het gaat hier om een Well-to-Wheel (WtW) vergelijking, dus van de aardgasbron tot het gebruik op de weg.
 
Vertrekpunt voor het onderzoek is het huidige beleid om vanuit het oogpunt van zekerheid van energievoorziening de komen jaren over te schakelen naar inzet van LNG als brandstof voor vrachtverkeer en scheepvaart. Diverse marktpartijen zijn momenteel bezig de marktkansen voor LNG als brandstof voor transport te verkennen. Het Rijk en de betrokken marktpartijen hebben zich door middel van de Green Deal Rijn en Wadden en het Innovatiecontract voor gebruik van LNG als transportbrandstof voor de binnenvaart, maritieme sector en wegtransport verbonden om zich voor deze ontwikkeling in te zetten.
 
Onderzoeksvragen:
  • Wat is het WtW energieverbruik?
  • Wat is de WtW-uitstoot van broeikasgassen?
  • Wat zijn de WtW en TtW uitstoot van NOx, fijnstof en SOx?
  • Wat is de geluidproductie?
  • Wat zijn de gevolgen voor externe veiligheid?
  • Wat zijn de gevolgen voor het Basisnet transport gevaarlijke stoffen?
  • Hierbij speelt dat vanuit de grote(re) depots (die door binnenvaartschepen worden beleverd) in ons land grote aantallen tankwagens voor verdere distributie zullen zorgen naar afnemers als tankstations, agrarische bedrijven, industrie, particulieren etc.
  • Wat zijn de kosten, met inbegrip van fiscale behandeling van brandstoffen?
  • Wat is de mogelijkheden voor het overschakelen naar/het bijmengen van hernieuwbare energie? 
Onlangs is er met de sector gesproken over de onderzoeksuitgangspunten. Het CBRB zal de informatie van het Basisnet en andere relevante informatie ten aanzien externe veiligheid en marktomschrijving aanleveren. We houden u op de hoogte.
 
Voor het onderzoek moeten de volgende manieren om aardgas als primaire energiebron voor transport in te zetten worden vergeleken:
LNG-route CNG-route GTL-route
DME-route Waterstofroute zonder CO2-opslag Waterstofroute met CO2-opslag
Elektriciteitsroute    
 
Voor het onderzoek wordt naar de volgende vervoersmodaliteiten gekeken: 
Personenauto’s en bestelauto’s Lokaal en regionaal: vrachtauto’s die lokaal en regionaal worden ingezet (inter)nationaal: vrachtauto’s die nationaal en internationaal worden ingezet
Binnenschepen Zeeschepen Vliegtuigen
     
 
Voor het onderzoek moeten de verschillende brandstofroutes worden vergeleken wat betreft milieu, externe veiligheid, kosten, potentie tot verduurzaming en energievoorzieningszekerheid. Nader uitgewerkt gaat het om de volgende aspecten:
WtW energieverbruik WtW uitstoot van broeikasgassen WtW en TtW uitstoot van NOx, fijnstof en SOx
Geluid   Externe veiligheid Kostprijs brandstof
(inclusief belastingen)
Potentie over te schakelen naar hernieuwbare energie Energievoorzieningszekerheid  
Voor meer informatie kunt u contact opnemen met de heer ing. Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken..
Naar boven

Havenvisie 2030 - kick off uitvoering

portCompassEr is dit jaar veel gesproken over de havenvisie 2030. Als we even terugblikken zien we dat dit document de ambitie aan voor de toekomst van de Rotterdamse haven. In 2010 werd 430 mln. ton goederen overgeslagen in Rotterdam. Vier scenario's zijn gehanteerd om de goederenoverslag 2030 te ramen:
  • Global Economy: ca. 750 mln. ton
  • European Trend: ca. 650 mln. ton
  • High Oil Price: ca. 575 mln. ton
  • Low Growth: ca. 475 mln. ton
De ambitie wordt verwoord in een Global Hub en Industrieel cluster en zo heeft Rotterdam voor ogen om in 2030 het toonaangevende Europese knooppunt te zijn voor mondiale en intra- Europese goederenstromen. Dé global hub van Europa voor containers fuel en energy stromen. Rotterdam vormt met het achterland een geïntegreerd netwerk en wil koploper zijn op het gebied van duurzame en efficiënte ketens. Het uitspreken en definiëren van de doelstelling is één ding, het doen een tweede. Derhalve een uitvoeringsconvenant welke is ondertekend door de Gemeente Rotterdam, het ministerie van EL&I, I&M, provincie Zuid Holland en Deltalinqs. Via een regie- en projectgroep alsmede expertteams wordt de voortgang bewaakt en worden stappen gezet knelpunten op te lossen. Kijk voor meer informatie over het convenant en de uitvoeringsagenda hier. Wij houden u op de hoogte van de voor de binnenvaart relevante ontwikkelingen en insteek vanuit de branche.
Naar boven

Nieuwe leden

Groep Droge Lading
Van Gent Transport B.V.