Nieuwsbrief 2011 - 07

In dit nummer:

  1. Onderbouwde alternatieven verwijderingsbijdrage in combinatie met een petitie
  2. Onderzoek Walstroom versus Aggregaat
  3. Onderzoek economisch belang passagiersvaart
  4. Resultaten onderzoek vuilwaterafgifte passagiersvaart
  5. Uitnodiging Logistieke Poort donderdag 9 juni
  6. Binnenvaart hoog op de politieke agenda
  7. NEA onderzoekt omvang schade door langdurige stremming binnenvaart op de Rijn bij St. Goarshausen
  8. Beleidsregel Binnenvaart
  9. Aanwijzing route beroepsvaart tussen Hansweert en Marlemont
  10. Fijnmazig netwerk bouwlogistiek
  11. Wacht- en ligplaatsenbeleid in Rotterdam tot 2015
  12. Minister Kamp: geen werktijdverkorting met terugwerkende kracht
  13. Consumentenprijsindex/loontabellen
  14. Onderzoek organisatiegraad
  15. CAO-debat aftrap voor wervingsactie
  16. Platform Agrologistiek
  17. Tankvaart App verhoogt markttransparantie en kosteninzicht
  18. Voorstel Europese Binnenvaart Unie (EBU) ADN randnummer 8.1.2.8
  19. Vertraging van invoering VIHB-regeling
  20. Onderzoek TNO Dieselolie versus LNG
  21. European Barge Inspection Scheme (EBIS) scheepseigenarenbijeenkomst
  22. Nieuwe leden
  23. CBRB agenda

 


 

Onderbouwde alternatieven verwijderingsbijdrage in combinatie met een petitie

Petitie verwijderingsbijdrage deel A: www.binnenvaart.nl/SAV

Per 1 januari jl. betalen binnenvaartondernemers een verwijderingsbijdrage van € 7,50 per m3 gasolie ten behoeve van de financiering van de inzameling en verwijdering van afvalstoffen uit de machinekamer (o.a. bilgewater, afgewerkte olie, poetslappen etc.). Een en ander is het gevolg van de inwerkingtreding van het Scheepsafvalstoffenverdrag (SAV/CDNI). Uitgangspunt van het Verdrag is dat de vervuiler betaalt. Deze verwijderingsbijdrage, dat is opgezet in de jaren ‘90 en sinds kort pas van kracht is, komt echter niet geheel overeen met dat principe. De binnenvaartvloot is door allerlei nieuwe en verbeterde technieken een stuk moderner en schoner geworden. De relatie tussen veel verbruik van gasolie en het veroorzaken van veel afval is niet één op één aanwezig. Na een lange discussie met diverse leden van het CBRB in de jaren ‘90 hebben de overheden het besluit genomen om tot de implementatie van de huidige vorm van de verwijderingsbijdrage. Een besluit dat gedurende de periode dat het Verdrag nog niet van kracht was 1996 – 2010 niet aangepast mocht worden, aangezien diverse landen van mening waren dat het Verdrag anders nooit geratificeerd zou worden. Nu er voor het eerst goed onderbouwde gegevens binnenkomen over het brandstofverbruik van de West-Europese vloot is het dossier weer opgepakt door het CBRB en op internationaal niveau de Europese Binnenvaart Unie (EBU). Het CBRB heeft de laatste maanden een ronde gedaan langs de overheden die betrokken zijn bij het SAV, alsmede binnenvaartondernemers in Europa om te inventariseren welke alternatieve financieringsmethoden onderbouwd bij de overheden ingebracht zouden kunnen worden. Verder is er een grote enquête opgezet waar de ondernemers diverse gegevens hebben kunnen aanleveren. Dit heeft geresulteerd in discussiedocument dat op 10 mei jl. internationaal besproken is in een werkgroep. De overheden van Luxemburg, België, Nederland, Duitsland, Zwitserland en Frankrijk hebben zwaar ingezet op een geautomatiseerd betalingssysteem dat gekoppeld is aan de brandstof. Mede gelet op het feit dat het Verdrag melding maakt dat er een koppeling moet zijn met o.a. brandstof, ligt het derhalve niet voor de hand dat een geheel ander systeem haalbaar zal zijn. Dat er echter een stap gemaakt moet worden naar een systeem dat dichter bij het principe “de vervuiler betaalt” ligt is voor het CBRB helder en dat is door de diverse delegaties inmiddels ook onderschreven.

Alternatieve methoden zoals uitgewerkt in het discussiedocument:

  1. Gedifferentieerde bijdrage met een jaarlijkse vaste vergoeding gebaseerd op de afvalproductie en een variabel deel gekoppeld aan de inkoop van gasolie.
  2. Gedifferentieerde bijdrage met een jaarlijkse vaste vergoeding gebaseerd op totaal vermogen van de hoofdmotoren en een variabel deel gekoppeld aan de inkoop van gasolie.
  3. Getrapte bijdrage gebaseerd op inkoop van gasolie, waarbij de hoogte van de bijdrage per kubieke meter afneemt naarmate men jaarlijks meer gasolie inkoopt.
  4. Opcenten op haven- en liggelden.
  5. Een afvalverwijderingsbijdrage op de inkoop van smeerolie en –vet.
  6. Gedifferentieerde bijdrage met een jaarlijkse vaste vergoeding gebaseerd op een milieuzorgsysteem en een variabel deel gekoppeld aan de inkoop van gasolie.

Van de zes alternatieve betalingsmethoden is alternatief zes unaniem in aanmerking gekomen voor verdere uitwerking. Nu het CBRB het grondwerk verzet heeft en de keuze van één alternatief naar voren is gekomen zou het fijn zijn als de Nederlandse overheid, als trekker/rapporteur van specifiek dit dossier, het alternatief met het bedrijfsleven verder zou kunnen uitwerken. Naast dit initiatief wil het CBRB gezamenlijk met Kantoor Binnenvaart voorkomen dat de huidige verwijderingsbijdrage überhaupt verhoogd wordt. In de media was enige tijd geleden te lezen dat een vertegenwoordiger van het ministerie van Infrastructuur en Milieu melding maakte van het feit dat de bijdrage verhoogd zou moeten worden om kostendekkend te functioneren. Van een mogelijke verhoging van deze verwijderingsbijdrage kan in onze optiek geen sprake zijn totdat alle mogelijke alternatieven om het inzamelsysteem efficiënter te maken onderzocht zijn. Het bovengenoemde discussiestuk had ook de intentie om bij de overige delegatieleden een denkwijze te starten om het huidige systeem kosten efficiënter te maken. De petitie is te ondertekenen van 10 mei tot 15 juni 2011 en wij hopen dat we op uw steun mogen rekenen door de petitie op www.binnenvaart.nl/SAV te ondertekenen. Tevens is op deze website het CBRB discussiedocument te raadplegen.

Voor meer informatie kunt u contact opnemen met de heer N. (Nick) Lurkin.

Naar boven

 


 

Onderzoek Walstroom versus Aggregaat

Om een goede kostenanalyse te krijgen voor het gebruik van walstroom en voor het gebruik van een generator, vragen wij u vriendelijk deze korte enquête over de technische eigenschappen van uw walstroominstallatie en/of uw generator in te vullen. Om naar de enquête te gaan, klikt u hier.
Zoals u wellicht weet hebben het CBRB, Kantoor Binnenvaart en Koninklijke Schuttevaer een werkgroep Walstroom, waarin de verschillende aspecten en knelpunten van walstroom besproken en onderzocht worden. Deze werkgroep is een klein onafhankelijk onderzoek gestart, dat uitgevoerd wordt door de Maritieme Faculteit van de TU Delft. Door het invullen van de enquête krijgt de TU Delft een goed beeld van de kosten van walstroom en van een generator.
De enquête zal meer een beperkte tijd open zijn, vult u hem daarom alstublieft snel in!

Zodra de uitkomsten van het onderzoek bekend zijn, wordt dit aan u bekend gemaakt.  

Voor meer informatie kunt u contact opnemen met de heer N. (Nick) Lurkin.

Naar boven

 


 

Onderzoek economisch belang passagiersvaart

Half mei is Hans Plaisier, Master-student Economie aan de Erasmus Universiteit, begonnen met een onderzoek naar het economische belang van de sector passagiersvaart. Al eerder heeft het CBRB vergelijkbare onderzoeken laten uitvoeren naar de veerdiensten (“Hoe ver is de overkant” uit 2004 en “De verdiensten van Veerdiensten” uit 2010).


In dit onderzoek staat de volgende vraagstelling centraal:
“Wat is het economisch belang van de passagiersvaart in Nederland, en welk beleid zouden de verschillende actoren ten aanzien van deze sector moeten en/of kunnen voeren opdat deze sector optimaal kan functioneren.”


Het doel van dit onderzoek is om:

  • een actueel beeld te krijgen van het huidige economische belang van de passagiersvaartsector in Nederland, inclusief de voorwaartse en achterwaartse effecten;
  • een visie op korte en (middel-) lange termijn te verwoorden na analyse van verwachtingen en mogelijkheden in deze sector;
  • een conclusie en aanbevelingen te formuleren.

Het onderzoek zal de komende maanden uitgevoerd worden. Vanzelfsprekend is de input vanuit de leden daarbij van groot belang. Op de najaarsvergadering hopen we de resultaten van het onderzoek te kunnen presenteren.

Voor meer informatie kunt u contact opnemen met mevrouw ing. M.C.J.P. (Maira) van Helvoirt.

Naar boven

 


 

Resultaten onderzoek vuilwaterafgifte passagiersvaart

Zoals u weet heeft Rijkswaterstaat (RWS) in het voorjaar van 2011, samen met het CBRB, een onderzoek uitgevoerd naar de afgifte van vuilwater door passagiersschepen. Kernvraag van het onderzoek was: “Op welke plaatsen moet wanneer vuilwater afgegeven kunnen worden en om wat voor hoeveelheden gaat het per keer?”

Tijdens onze ledenvergadering van 30 maart jl. zijn enkele voorlopige resultaten van het onderzoek al gepresenteerd. Inmiddels is het onderzoek afgerond en zijn de definitieve resultaten bekend.

De vragenlijst is per mail naar de CBRB-Ledengroep Personenvervoer gestuurd, en door RWS daarnaast ook naar een aantal andere rederijen (niet-CBRB-leden). Van de CBRB-leden heeft maar liefst 80% de vragenlijst ingevuld. Deze zeer hoge respons wijst, aldus het bureau dat in opdracht van RWS de vragenlijsten heeft geanalyseerd, op een sterke betrokkenheid van de CBRB-leden bij dit onderwerp. De respons van de niet-CBRB-leden bleek aanzienlijk lager.

De belangrijkste resultaten (zoals gedeeltelijk ook al gepresenteerd op 30 maart):

  • Diverse respondenten hebben één of meerdere vragen niet ingevuld. Dat is begrijpelijk omdat er nog geen ervaring is opgedaan met de afgifte van vuilwater. Doordat een deel van de vragen niet is ingevuld, is een zekere vertekening ontstaan.
  • Als de niet-ingevulde respons eruit gefilterd wordt, zijn dit de belangrijkste bevindingen:
  • Ruim 77% van alle schepen moet enkele keren per week of vaker (dus dagelijks of zelfs meerdere malen per dag) vuilwater afgeven, waarvan maar liefst 42% zelfs dagelijks of meerdere malen per dag. Daarbij gaat het in meer dan 58% van de gevallen om minder dan 5 kuub per keer, en in 19% van de gevallen tussen de 5-10 kuub per keer.
  • De totale hoeveelheid jaarlijks af te geven vuilwater van passagiersschepen, geëxtrapoleerd naar de hele passagiersvloot, wordt geschat op ongeveer 224.000 ton. Ter vergelijking: de totale hoeveelheid bilgewater die op dit moment jaarlijks door de gehele binnenvaartvloot afgegeven wordt bedraagt 18.000 ton (gegevens afkomstig van Stichting SAB).
  • Er is een zeer sterke voorkeur (93%) voor afgifte aan een vaste installatie aan de wal.

Zoals bekend, gaat RWS er nog steeds vanuit, dat afgifte van het vuilwater via bilgeboten het meest voor de hand ligt. Op basis van de onderzoeksresultaten zal in de loop van juni dan ook nader overleg gaan plaatsvinden met RWS en de VOMS (= branchevereniging van bedrijven die zich bezighouden met inzameling en verwerking van afval van schepen). Daaruit zal duidelijk worden, in welke situaties bilgeboten wellicht een goede optie zijn, en in welke situaties niet.

Overigens blijken ook onze Duitse collega’s van de Mittelständische Personenschifffahrt een vergelijkbaar onderzoek naar de afgifte van vuilwater te hebben uitgevoerd, met vergelijkbare resultaten.

Voor meer informatie kunt u contact opnemen met mevrouw ing. M.C.J.P. (Maira) van Helvoirt.

Naar boven

 


 

Uitnodiging Logistieke Poort donderdag 9 juni

Tien logistieke organisaties willen werk blijven maken van de ambitie om Nederland ook in de toekomst het centrum van logistiek Europa te laten zijn. De LogistiekPoort is enige jaren geleden opgericht door de tien organisatie van de Logistieke Alliantie en heeft als doel de samenwerking met overheid en politiek te versterken. Bijna 9% van de Nederlanders is werkzaam in de logistieke sector en logistiek draagt voor meer dan 17 miljard euro bij aan de Nederlandse economie.
De initiatiefnemers van de LogistiekPoort werken samen in de Logistieke Alliantie. De deelnemende organisaties zijn: ACN (luchtvracht), CBRB (binnenvaart), FENEX (expeditie), BRG (Railvervoer), ORAM (ondernemersvereniging Amsterdam), VNC (Cargadoors), KNV (Beroepsvervoer), NDL (vereniging voor logistiek), Deltalinqs (ondernemersvereniging haven Rotterdam) en TLN (wegtransport en logistiek).

De Logistieke Alliantie organiseert traditiegetrouw jaarlijks haar ’Logistieke Poort’ in Perscentrum Nieuwspoort in Den Haag.
Dit jaar zal de Logistieke Poort plaatsvinden op donderdag 9 juni van 15.00 uur - 17.30 uur.
Het thema van de bijeenkomst zal zijn ‘Logistiek als Topgebied van het kabinet: terechte keuze?’.
Tijdens de bijeenkomst zal op een informele wijze gesproken worden over de sterke punten van Logistiek Nederland, maar ook welke politieke en maatschappelijke keuzes gemaakt dienen te worden om Nederland tot de koplopers in de wereld te blijven behoren op het vlak van logistiek.
Tijdens de bijeenkomst zal tevens het boek ‘Logistiek in Beeld’ worden gepresenteerd. Het boek bevat een serie van unieke logistieke  ‘best practices’ en zal deze middag worden aangeboden aan mevrouw Renee Bergkamp, Directeur-Generaal Ondernemen & Innovatie van het ministerie van Economische Zaken, Innovatie en Landbouw (EL&I). Het gehele programma kunt u bijgevoegd terugvinden.
U kunt zich aanmelden door z.s.m. een e-mail te sturen naar het secretariaat van de Logistieke Alliantie t.a.v. mw. Karia: Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken.
De gehele uitnodiging van de voorzitter van de LA treft u hier aan.

Naar boven

 


 

Binnenvaart hoog op de politieke agenda

Ter gelegenheid van het op 4 mei 2011 in Brussel gehouden Seminar van de Europese Binnenvaart Unie (EBU) hebben de Vice-President van de Europese Commissie, Sim Kallas, en de Hongaarse minister voor Nationale Ontwikkeling, Pál Völner, hun steun aan de binnenvaart toegezegd. Aan het seminar namen meer dan 100 vertegenwoordigers van het bedrijfsleven, de overheden en de politiek deel om met de panelleden over het Europese vervoerbeleid en de rol van de binnenvaart te discussiëren.

Vicepresident Kallas roemde in zijn gasttoespraak de voordelen van de binnenvaart in het kader van het Europese vervoerbeleid. Verwijzend naar het recentelijk door hem gepubliceerde Witboek en het tussentijdse bericht over het binnenvaartactieprogramma NAIADES zegde hij de voortzetting van dit programma voorzien van adequate financiële steun toe. Aan het einde van zijn toespraak nam hij uit handen van EBU-President André Auderset officieel het eerste exemplaar van het EBU-jaarverslag in ontvangst. Daarin wordt uitvoerig ingegaan op het potentieel van de binnenvaart tegen de achtergrond van de doelstellingen van een nieuw Europees vervoerbeleid. Zoals bekend draagt de binnenvaart als milieuvriendelijkste en energie efficiënte modaliteit in belangrijke mate bij aan een duurzame mobiliteit. Binnenvaart beschikt bovendien over voldoende vrije capaciteit op de waterwegen. De president wees er echter op dat voor de volle benutting van de beschikbare capaciteit van de binnenvaart de uitbouw en het onderhoud van de vaarwegen van essentieel belang is. In dit verband herhaalde hij de oproep aan Vicepresident Kallas om ook de Elbe, naast de andere prioritaire vaarwegen, op te nemen in het geplande kernnetwerk van het Trans-Europese verkeersnet. Daarmee gepaard moeten toekomstig veel meer financiële middelen uit het TEN-T-fonds voor vaarwegen beschikbaar worden gesteld. Minister Pál Völner zegde toe nog onder zijn EU-voorzitterschap in de Transportministerraad in juni de voorbereidingen voor een nieuw NAIADES II-actieprogramma te besluiten.

Personenvervoer
Een apart punt van aandacht tijdens het EBU-seminar was het vervoer van personen. Het Witboek gaat hier ook nadrukkelijk op in. Dat het vervoer van personen over de binnenwateren op het gebied van zowel stedelijke als regionale mobiliteit een belangrijke rol kan spelen, werd duidelijk uit de presentatie van Cees de Waal, directeur van Teso.

Voor meer informatie kunt u contact opnemen met de heer ing. R. (Robert) Tieman.

Naar boven

 


 

NEA onderzoekt omvang schade door langdurige stremming binnenvaart op de Rijn bij St. Goarshausen

Het onderzoek- en adviesbureau NEA voert een studie uit naar de schade die is ontstaan door de langdurige stremming van de binnenvaart op de Rijn bij St. Goarshausen, eerder dit jaar. De studie richt zich op de omvang van de schade en de verdeling van de schade over betrokken partijen die zijn getroffen. Een beter begrip en inzicht is een onmisbare basis bij het afwegen van maatregelen die dergelijke stremmingen en hun gevolgen in de toekomst moeten helpen te beheersen.

Op 13 januari 2011, kapseisde de Duitse tanker "Waldhof" met 2.400 ton zwavelzuur op de Rijn. Het ongeluk gebeurde vlakbij de Lorelei op de oostelijke oever van de Rijn nabij St. Goarshausen. Vanwege sterke stromingen en een rotsachtige bodem is deze rivierbocht berucht vanwege de vele  scheepsongevallen. Pas op 14 februari 2011 was de Rijn ter plekke weer geheel beschikbaar voor scheepvaart. De Rijn was toen 33 dagen gestremd geweest, de ernstigste stremming van de Rijn in de naoorlogse geschiedenis.
De ontstane schade voor de binnenvaartsector is aanzienlijk. Echter, de schade is niet beperkt tot de binnenvaartondernemers alleen. Andere partijen, waaronder verladers en ontvangende partijen, leden ook schade. Door de stremming vielen transporten uit, moesten vervoersalternatieven worden geregeld of alternatieve –duurdere- leveranciers van goederen gezocht worden. Dit zorgde voor een verlies van omzet of hogere kosten voor de getroffen productie-industrie, terwijl de voorraden aan de andere kant van de vervoersketen juist opliepen, hetgeen ook resulteerde in hogere kosten.

In het onlangs verschenen Witboek van de Europese Commissie wordt het belang onderstreept van het waarborgen van het vervoer van goederen in crisissituaties. De Commissie stelt daarbij dat mobiliteitsnoodplannen nodig zijn om het vervoerssysteem weerbaarder te maken door de ontwikkeling van scenario's en noodplanning. De studie door NEA kan hiervoor bouwstenen aanleveren. De studie zal door NEA worden uitgevoerd in de maanden mei en juni.

Opdrachtgevers voor het onderzoek zijn:

  • CBRB, in samenwerking met:
  • Havenbedrijf Rotterdam N.V.
  • Internationale Afdeling Koninklijke Schuttevaer
  • Vereniging van Scheepsbevrachters en Logistieke dienstverleners in de Binnenvaart
  • Kantoor Binnenvaart
  • EVO
  • Rijkswaterstaat

Voor meer informatie kunt u contact opnemen met de heer ing. R. (Robert) Tieman.

Naar boven

 


 

Beleidsregel Binnenvaart

De nu geldende beleidsregels van de Inspectie Verkeer en Waterstaat zullen deels worden ingetrokken en wat overblijft samengevoegd tot één Beleidsregel Binnenvaart. Dit is een consequentie van de invoering van de Binnenvaartwet, -regeling en - besluit op 1 juli 2009. Door implementatie van de Richtlijn 2006/87/EG in de Binnenvaartregeling is een deel van de bestaande beleidsregels overbodig geworden, omdat de materie geregeld is in een zogenaamde administratieaanwijzing bij deze Richtlijn. Voor een aantal beleidsregels is de wettelijke grondslag komen te vervallen.

Wat is een beleidsregel?
Een beleidsregel is een regel gemaakt door een bestuursorgaan. Het is geen algemeen verbindend voorschrift. Ze geven aan hoe een bepaalde bevoegdheid van een bestuursorgaan zal worden uitgevoerd. De bedoeling is rechtszekerheid en een consistent beleid.

Wat zijn administratieaanwijzingen en dienstinstructies?
Dit zijn overeengekomen interpretaties of aanvullingen op de regelgeving die bindend zijn. De inhoud van de eerder genoemde administratieaanwijzingen van de Richtlijn 2006/87/EG komen overeen met die van de dienstinstructies van het Reglement Onderzoek Schepen Rijn (ROSR). Om een indruk te krijgen welke er zijn, zie hier.

Beleidsregel duwvaart vervalt
Zoals gezegd vervallen een aantal beleidsregels omdat de wettelijke grondslag, met het intrekken van het oude Binnenschepenbesluit, is komen te vervallen. Eén van deze regels is de ‘Beleidsregel afmetingen van duwstellen voor de vaart op de binnenwateren van Nederland’. Voor de inhoud van deze beleidsregel zie hier.

Kort samengevat houdt deze beleidsregel in dat duwstellen voor de vaart op de binnenwateren van Nederland met een berekening aan kunnen tonen of het duwstel geschikt is om te varen in Nederland. Toegezegd is dat wanneer deze beleidsregel vervalt er een nieuwe Ministeriële regeling met een inhoud van dezelfde strekking zal komen. Deze zal echter alleen gelden voor  zone 3 en 4-wateren, omdat conform de Richtlijn 2006/87/EG voor zone 2-wateren geen ‘verzwakking’ van de eisen is toegestaan. Dit betekent dat duwstellen met een communautair certificaat die in Nederland zone 2-wateren willen bevaren aan eisen van een Rijncertificaat moeten gaan voldoen voor wat betreft de manoeuvreereigenschappen. Het is niet uit te sluiten dat dit bijvoorbeeld betekent dat er minder tonnen geladen mogen worden.
Schepen die voor de eerste maal een communautair certificaat hebben ontvangen voor 30 december 2008 hebben een overgangstermijn tot de eerste verlenging van het certificaat na 2049.

Voor meer informatie kunt u contact opnemen met mevrouw L.M.E. (Lijdia) Pater-de Groot.

Naar boven

 


 

Aanwijzing route beroepsvaart tussen Hansweert en Marlemont

In de afgelopen jaren zijn er een aantal Bekendmakingen aan de Scheepvaart gepubliceerd waarin ontraden werd om routes te kiezen buiten de vaargeul tussen Hansweert en Marlemont. Toch is geconstateerd dat veel beroepsvaart in dit gebied nog routes kiest buiten de vaargeul. Tevens is geconstateerd dat dit tot ongewenste situaties leidt voor de veilige en vlotte doorvaart en het milieu.

Middels een Gezamenlijke Bekendmaking, gepubliceerd in de Staatscourant van 28 april wordt daarom de verplichting ingevoerd om tussen Hansweert en Marlemont gebruik te maken van de vaargeulen zoals bedoeld in art. 2, lid 2, onderdeel d van het Scheepvaartreglement Westerschelde 1990, waarmee het gedeelte van het vaarwater wordt bedoeld dat betond of bebakend is.

Voor meer informatie kunt u contact opnemen met mevrouw L.M.E. (Lijdia) Pater-de Groot.

Naar boven

 


 

Fijnmazig netwerk bouwlogistiek

Het CBRB heeft samen met het Expertise- en Innovatiecentrum Binnenvaart (EICB) aan NEA opdracht gegeven om de knelpunten en de marktkansen van het deelsegment bouwlogistiek in beeld te brengen. In een rapport met de titel ‘Fijnmazig netwerk bouwlogistiek’ wordt uitvoerig stil gestaan bij toekomstige ontwikkelingen van de zand- en grindmarkt. In dit artikel een samenvatting.

Kerncijfers
Inzichten in de hoeveelheden transport van bouwstoffen onderstrepen het belang van een goede infrastructuur. Van het totale transport van bouwgrondstoffen vindt 51% plaats via de waterwegen. In 2008 is ongeveer 63 miljoen ton zand en grind vervoerd met binnenvaartschepen; dit is bijna ¼ van het totaal vervoerde gewicht door de binnenvaart in alle deelmarkten. De zand- en grindmarkt is een markt voor overwegend kleine schepen. Zo’n 70% van het vervoer van zand en grind vindt plaats met schepen met een laadvermogen tot 1.500 ton.

Een overzicht van de historische ontwikkelingen:

De daling in de vervoersprestatie van de binnenvaart na 2000 heeft voornamelijk plaatsgevonden in het binnenlands vervoer.

Tendensen
De vloot van kleine schepen staat onder druk. De exploitatie van kleine schepen is in toenemende mate moeilijker rond te krijgen.
De winning van industriezand staat op termijn onder druk door verschuiving van de aanvoer van zand: zeezand in plaats van zand uit groeves. Door internationale aanvoer via zeeschepen is de binnenvaart voor een deel van het transport minder nodig.
Prognoses laten zien dat de markt, afhankelijk van het economische groei dan wel het economisch scenario, weer aan zal trekken.

Bedreiging in de continuïteit van het infrastructurele netwerk
Ondanks het feit dat de binnenvaart in de deelmarkt zand en grind een sterke positie heeft en die in de toekomst kan continueren loopt die positie gevaar door andere invloeden, namelijk:

De samenhang van het netwerk van waterwegen en havens (overslaglocaties) dreigt uiteen te vallen.
Een deel van de overslaglocaties aan het water staat onder druk door ambities van gemeenten die vaak meer oog hebben voor de ontwikkeling van woningen, kantoren of lichte industrie aan het water, in plaats van het ontwikkelen van de binnenhaven voor de op- en overslag van goederen. De strenge milieuwetgeving maken nieuwe bedrijfseconomische investeringen in de haven in sommige gevallen er niet makkelijker op.

De oorzaak van deze problematiek heeft o.a. te maken met het proces van decentralisatie, zoals de overdracht van niet hoofdvaarwegen en het beheer van binnenhavens naar lagere overheden. Bij veel kleine gemeenten ontbreekt het aan expertise van natte overslaglocaties.

Het feit dat natte overslaglocaties bedreigd worden lijkt grotendeels het gevolg te zijn van de beperkte regionale sturing op het gebied van ruimtelijke ordening. Zoals in veel strategie- en visiedocumenten en handboeken voor binnenhavenbeleid wordt geconcludeerd, wegen gemeenten veelal alleen effecten mee die relevant zijn binnen de gemeentegrenzen en houden provincies zich te veel op de achtergrond. Kleinere gemeenten ontberen bovendien vaak de noodzakelijke inhoudelijke kennis van nut en noodzaak van natte overslaglocaties. De waarde van een binnenhaven en de waarde van de binnenvaart manifesteren zich echter juist op bovenregionaal of zelfs nationaal niveau.

Aanbeveling
Regionale samenwerking is van groot belang. Veel regionale samenwerkingsverbanden rondom havengebieden zijn al operationeel, maar hebben nog geen formele beheerstatus.
De organisatorische basis van regionale samenwerkingsverbanden is een goede opstap om het beheer en ontwikkeling van (regionale) havens in een formeel havenschap onder te brengen. Sommige provincies, zoals Limburg, hebben die gefaseerde stap al genomen.
De centrale overheid zou hiervan een beleidsitem moeten maken, als  stimulans voor de provincies om hierin een  actievere rol te vervullen als gebiedsregisseur.

Daarnaast kan de regionale en lokale overheid bij de aansturing van bouwlogistiek ook haar rol versterken als opdrachtgever en vergunningverlener, zoals:

  • Zorgen voor (tijdelijke) overslagpunten aan het water bij bouwprojecten;
  • Duurzaam transport een onderdeel te maken in het programma van eisen bij aanbesteding van bouwprojecten;
  • Kijken naar milieuvriendelijke aanvoer van bouwmaterialen bij het afgeven van bouwvergunningen en ruimtelijke planvorming.

Voor meer informatie kunt u contact opnemen met mevrouw L.M.E. (Lijdia) Pater-de Groot.

Naar boven

 


 

Wacht- en ligplaatsenbeleid in Rotterdam tot 2015

De haven van Rotterdam biedt op dit moment op de openbare afmeerplaatsen ruimte aan ruim 900 schepen. Het merendeel hiervan is gelegen in het Stadsgebied (ca. 400), daarna volgen Waal-/Eemhaven (140), Botlek (160), Europoort (110) en Maasvlakte 1 (130).
Uit het onderzoek dat vorig jaar is gedaan is onder meer gebleken dat er behoefte bestaat aan een aantal op korte termijn te nemen maatregelen. Zo is inmiddels, om het huidige en geconstateerde tekort aan kegelplaatsen voor zowel de containerbinnenvaart als de tankvaart op te lossen een aantal van 65 standaard afmeerlocaties voor de binnenvaart omgezet in kegelplaatsen en tevens bestemd voor schepen die ADN(R) gecertificeerd zijn.

De volgende locaties zijn (2010) of worden (2011) toegevoegd aan het bestaande aanbod van kegelplaatsen voor de binnenvaart:


Met de toevoeging van bovenstaande locaties is en wordt uitvoering gegeven aan het wegwerken van de vraag naar extra afmeergelegenheid voor kegelplaatsen op de korte termijn.
De schaalvergroting in de binnenvaart maakt het wenselijk en noodzakelijk dat een aantal bestaande openbare afmeerplaatsen voor de binnenvaart geschikt gemaakt wordt voor schepen met een lengte tot maximaal 135m. Het betreft steigers in de 2e Petroleumhaven, Welplaathaven en de afmeervoorziening in het Hartelkanaal. Een aantal van de zich in de Frisohaven bevindende afmeersteigers heeft het einde van de levensduur bereikt en zouden vervangen moeten worden. Echter wel zodanig dat hier eveneens ruimte wordt geboden aan schepen met de grotere lengte van110m en 135m. Een herschikking van de steigers wordt hierdoor noodzakelijk.

In het Hartelkanaal, in de omgeving van de voormalige KPE-steigers, worden nieuwbouwplannen ontwikkeld voor twee steigers, waarbij één steiger bestemd wordt voor de tankvaart en de tweede steiger voor de containerbinnenvaart. Beoogde realisatie van beide steigers is voorzien voor eind 2011. In de Heijsehaven zijn onlangs twee nieuwe steigers opgeleverd. Voorts wordt onderzoek gedaan naar mogelijkheden voor nieuwe locaties waar het gebruik van spudpalen is toegestaan.
Achterin de Amazonehaven worden na de verbreding van deze haven voor in totaal acht schepen met een lengte van <135m wachtplaatsen aan een kade gerealiseerd. Realisatie 2013/2014.
De realisatie van acht wachtplaatsen in de Prinses Margriethaven op MV2 wordt voorzien in 2014.
De ligplaatsen gelegen aan de kades in de Delfshavense Schie en Coolhaven zullen op korte termijn worden opgeheven, daar deze niet langer in beheer zijn van het Havenbedrijf Rotterdam. Wel blijven de steigers in de Coolhaven in gebruik als wachtplaatsen voor sluis en brug. Tevens wordt de locatie in de Parkhaven en in de Koningshaven aan de Nassaukade opgeheven. Daar staat tegenover dat de bestaande locatie aan de Feyenoordkade wordt verlengd richting Nassauhaven en hiervoor extra ruimte voor grote schepen komt.

Voor meer informatie kunt u contact opnemen met mevrouw L.M.E. (Lijdia) Pater-de Groot.

Naar boven

 


 

Minister Kamp: geen werktijdverkorting met terugwerkende kracht

Naar aanleiding van de stremming van de Rijn door het gezonken motortankschip Waldhof heeft het CBRB op 25 januari 2011 gewezen op de mogelijkheid om werktijdverkorting (wtv) aan te vragen bij het ministerie van Sociale Zaken en Werkgelegenheid (SZW). Enkele tientallen leden hebben van die mogelijkheid gebruik gemaakt. Sindsdien heeft het CBRB er meermalen schriftelijk bij het ministerie op aangedrongen dat de wtv met terugwerkende kracht tot 13 januari – het begin van de stremming – zou worden toegekend.
Inmiddels is hierop een teleurstellend antwoord van minister Kamp ontvangen: hij realiseert zich dat de stremming  “voor de betrokken binnenvaartondernemers tot soms behoorlijke financiële gevolgen heeft geleid”, maar ziet geen mogelijkheden om tegemoet te komen aan ons verzoek. De minister beroept zich op de toepasselijke beleidsregels en stelt dat niet meer gecontroleerd kan worden of daaraan is voldaan in de periode vóór de aanvraag.
Een reactie van gelijke strekking is eerder gezonden aan de Tweede Kamer naar aanleiding van de motie Slob/De Rouwe, die op 29 maart is aangenomen. Daarin werd zelfs gevraagd om het aanvragen van wtv achteraf alsnog mogelijk te maken. Ook voor het uitvoeren van die motie ziet de minister dus geen mogelijkheden.

Voor nadere informatie kunt u contact opnemen met de heer mr. M.J.M. (Michiel) Koning.

Naar boven

 


 

Consumentenprijsindex/loontabellen

Het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS) heeft de consumentenprijsindex (CPI) van de maand april 2011 bekendgemaakt. De afgeleide CPI voor alle huishoudens (2006=100) is in de periode van oktober 2010 tot april 2011 gestegen van 106,41 naar 108,43; de stijging bedraagt derhalve 1,90%.
Dit stijgingspercentage wordt veelal in het kader van (collectieve) arbeidsovereenkomsten gehanteerd als inflatiecorrectie per 1 juli 2011.

Nieuwe loontabellen, waarin deze prijsstijging is verwerkt kunt u vinden op onze website: icon Loontabellen 1 juli 2011 (16.03 kB).

Voor meer informatie kunt u contact opnemen met de heer mr. M.J.M. (Michiel) Koning.

Naar boven

 


 

Onderzoek organisatiegraad

Wij staan voor de uitdaging om de organisatiegraad en daarmee de slagkracht van de binnenvaart te verhogen. Het CBRB en Kantoor Binnenvaart hebben daarom AHA Data de opdracht gegeven om een onderzoek te verrichten bij zowel leden als niet-leden. De uitkomst hiervan moet inzicht geven in de afwegingen die er zijn om wel of niet aangesloten te zijn bij een brancheorganisatie. Tevredenheid over door brancheorganisaties gevoerde beleid, prioritering van zaken en de prijs/kwaliteit-verhouding zijn onderwerpen die onderzocht zullen worden.

Vanwege de lage organisatiegraad in de binnenvaart is de vertegenwoordiging van werkgevers ook onvoldoende gebleken voor een algemeen verbindend verklaarde CAO. Bij het onderzoek is ook aandacht voor dit onderwerp. De enquête kan zowel op papier als digitaal ingevuld worden.

Voor meer informatie kunt u contact opnemen met mevrouw L.M.E. (Lijdia) Pater-de Groot.

Naar boven

 


 

CAO-debat aftrap voor wervingsactie

De themabijeenkomst van het CBRB ter gelegenheid van de vakbeurs C&SI in Gorinchem was dit jaar gewijd aan het ‘CAO-debat’. In de vorm van een ‘lagerhuisdebat’ werd van gedachten gewisseld over stellingen met betrekking tot:

  • een nieuwe, gemoderniseerde bedrijfstak-CAO,
  • het behouden van een verplichte pensioenregeling,
  • voortzetting van de subsidie voor leerlingbegeleiding.

Deze doeleinden worden onhaalbaar als niet meer werkgevers zich willen organiseren. Samen met Kantoor Binnenvaart (KB) onderneemt het CBRB daarom actie om de organisatiegraad van werkgevers in de bedrijfstak te verhogen. Met het CAO-debat is het vraagstuk onder de publieke aandacht gebracht; daarnaast is ook een enquête uitgezet die meer inzicht in de oorzaken van de lage organisatiegraad moet opleveren.

Over verdere activiteiten in dit kader voeren CBRB en KB nog overleg. Een belangrijk aandachtspunt daarbij is het waarborgen van een eensgezinde vertegenwoordiging van werkgevers. Tijdens het CAO-debat is ook duidelijk geworden dat er werkgevers zijn die alleen lid willen worden als er één organisatie wordt gevormd. Het doel van de wervingsactie is om de gezamenlijke  representativiteit van de werkgeversorganisaties vóór het einde van dit jaar te verhogen tot boven de 55%.

Voor nadere informatie kunt u contact opnemen met de heer mr. M.J.M. (Michiel) Koning.

Naar boven

 


 

Platform Agrologistiek

  • Agrologistiek maakt ruim 28% uit van het Nederlandse en 20% van het EU-wegvervoer
  • Filekosten agrologistiek bedragen tenminste 0,3 miljard euro per jaar
  • Containerisatiegraad van agroproducten bedraagt 29% in 2007

Het Platform Agrologistiek ontwikkelt en realiseert meer efficiënte logistieke concepten voor de keten van land tot winkelschap, waardoor de transportbehoefte vermindert en de kwaliteit van het product én van de omgeving verbetert. Om bestaande en toekomstige knelpunten bij het vervoer van agrarische producten en levensmiddelen het hoofd te bieden moeten we een sprong voorwaarts maken, zodat de (agro-)logistieke efficiëntie substantieel verbetert. Partijen in de keten zetten daarom in op het ontwikkelen en realiseren van innovatieve logistieke concepten.
Dat vraagt om een fundamentele aanpak van ketens en netwerken, gebaseerd op drie pijlers: Clusteren, verbinden en regisseren.
Geografisch combineren van primaire productie en verwerking zorgt ervoor dat de behoefte aan transport aanzienlijk daalt. Bundelen biedt bovendien uitgelezen mogelijkheden voor (her-)gebruik van reststromen en het opzetten van industriële ecosystemen.
Het bundelen van transport naar, van en tussen de clusters zorgt ervoor dat het aantal kilometers afneemt. 'Dikkere' transportstromen maken het bovendien mogelijk om andere modaliteiten (schepen, treinen, buisleidingen) in te zetten, die milieu en omgeving minder belasten dan het wegverkeer. Informatie- en communicatietechnologie maakt het mogelijk om goederenstromen te sturen en te beheersen; niet alleen op Nederlandse of Europese, maar zelfs op wereldschaal. Daardoor vermindert de transportbehoefte, terwijl ook het risico van verspreiding van ziekten afneemt en dierenwelzijn wordt bevorderd. De ontwikkeling en uitvoering van nieuwe agro-logistieke concepten is niet vanzelfsprekend, maar stuit vaak op gebrek aan bereidheid om te veranderen.

De netwerkfunctie van het Platform Agrologistiek bevordert de spontane interactie tussen mensen met verschillende achtergrond en daarmee ook de bereidheid tot verandering.' Het ontwikkelen en uitvoeren van nieuwe logistieke concepten is een gedeeld belang, dat alleen in gezamenlijkheid kan worden aangepakt en opgelost. Het bouwen van deze pijlers is dan ook een zaak van de partners in het agrologistieke netwerk.

Het Platform Agrologistiek heeft als taak om de sprong voorwaarts te vergemakkelijken door de samenwerking te bevorderen en nodeloze belemmeringen weg te nemen. Het CBRB is met organisaties als TLN, EVO, etc. betrokken in het platform waarvan het secretariaat wordt ingevuld door CONNEKT. De website www.agrologistiek.nl bevat veel informatie waar u als vervoerder uw voordeel mee kunt doen.

Naar boven

 


 

Tankvaart App verhoogt markttransparantie en kosteninzicht

Het CBRB heeft ingezet op verschillende sporen om de tankvaartsector door de crisis heen te loodsen. In dit verband is er al een kostprijsanalyse uitgevoerd door NEA. In het verlengde van dit onderzoek is door PJK International besloten om specifiek voor de binnentankvaart software te ontwikkelen. De software-applicatie kan zowel op de PC als op iPhone en Android mobiele telefoons draaien, zodat de mobiliteit en bereikbaarheid dat binnenvaartondernemer zo op prijs stelt gewaarborgd blijft.

De software-applicatie is gericht op het verbeteren van de financiële prestatie van binnentankvaart ondernemingen en heeft grofweg drie functies:

  • Monitoren van marktgerichte vrachttarieven en bunkerkosten,
  • Marge berekening voor een aangeboden en uitgevoerde reis,
  • Bijhouden van de financiële prestatie over een bepaalde periode.

Op dit moment wordt de software ontwikkeld en verscheidende tankvaartleden geven input wat betreft de details om ervoor te zorgen dat de applicatie goed aansluit bij de praktijk. Wij verwachten dat de applicatie rond september 2011 vrijgegeven wordt voor commercieel gebruik.

Voor meer informatie zie www.pjk-international.com/tankvaartapp.

Naar boven

 


 

Voorstel Europese Binnenvaart Unie (EBU) ADN randnummer 8.1.2.8

Achtergrond voor het voorstel  is het verschil tussen de tekst die in het ADNR 2009 stond en de tekst die in het ADN 2011 staat. Het verschil zit hem in de nieuwe eis om documenten aan boord te hebben in de talen Frans, Duits of Engels.
De Nederlandse taal is komen te vervallen met  aanpassingen als gevolg van deze nieuwe tekst.
ADNR 2009 8.1.2.8 Alle documenten moeten in een taal worden opgesteld die de schipper lezen en begrijpen kan en indien deze taal niet het Duits, Engels, Frans of Nederlands is, bovendien in één van deze talen.
Engelse tekst ADN 2011 8.1.2.8: Alle documenten moeten in een taal worden opgesteld die de schipper kan lezen en begrijpen en indien deze taal niet het Engels, Frans of Duits is, in Engels, Frans of Duits, tenzij overeenkomsten afgesloten tussen de bij het vervoersproces betrokken landen anders bepalen. Zij moeten ook opgesteld zijn in één van deze talen. 
Tijdens de 18e bijeenkomst van WP 15AC.2 eerder dit jaar bracht de EBU een informeel document in. De huidige tekst heeft gevolgen voor de volgende documenten.

Tankschepen

  1. Certificaat van Goedkeuring van het schip.
  2. Vervoerdocumenten voor alle vervoerde gevaarlijke goederen en zo nodig het Containerbeladingscertificaat.
  3. Schriftelijke instructies voor de zich aan boord bevindende gevaarlijke goederen.
  4. Een bijgewerkt exemplaar van het ADN.
  5. Verklaring met betrekking tot de isolatieweerstand van de elektrische inrichtingen.
  6. Vereiste verklaring met betrekking tot de beproeving van de brandblusapparaten en de brandblusslangen.
  7. Boek, waarin alle resultaten van de vereiste metingen worden opgetekend.
  8. Kopie van de essentiële tekst van de speciale regeling(en) conform 1.5, indien het transport op basis van deze speciale regeling(en) wordt uitgevoerd.
  9. Identiteitsbewijs met foto voor ieder lid van de bemanning.
  10. Controlelijst of de door de bevoegde autoriteit, die de controle heeft verricht, opgestelde verklaring met betrekking tot de uitgevoerde controle moet aan boord worden bewaard.

8.1.2.3 Behalve de in 8.1.2.1 vereiste documenten moeten aan boord van tankschepen de volgende documenten ook aan boord zijn:

  1. Stuwplan.
  2. Verklaring met betrekking tot de bijzondere kennis van het ADN.
  3. Bij schepen, die aan de eisen met betrekking tot de lekveiligheid moeten voldoen,
    • een lekveiligheidsplan;
    • de bescheiden met betrekking tot de intactstabiliteit, evenals de aan de lekberekening ten grondslag liggende intactstabiliteitssituaties, in de voor de schipper begrijpelijke vorm.
  4. Documenten betreffende de elektrische installaties.
  5. Certificaat van het classificatiebureau.
  6. Verklaring met betrekking tot gasdetectie-installaties.
  7. De in 7.2.2.8.3 voorgeschreven verklaring met betrekking tot de toegelaten stoffen.
  8. De in 8.1.6.2 vereiste verklaring met betrekking tot de beproeving van de laad- en losslangen.
  9. Instructie met betrekking tot de laad- en lossnelheden.
  10. N.v.t.
  11. Bij het vervoer van stoffen met een smeltpunt 0°C, de verwarmingsinstructies;.
  12. Verklaring met betrekking tot de beproeving van de over- en onderdrukventielen.
  13. Reisregistratie.
  14. Bij het vervoer van gekoelde stoffen de in 7.2.3.28 vereiste instructie.
  15. Verklaring m.b.t. de koelinstallatie voor tankschepen.

 

Droge lading schepen
Behalve de in 8.1.2.1 voorgeschreven documenten moeten aan boord van droge lading schepen de volgende documenten ook aan boord zijn:

  1. Stuwplan.
  2. Verklaring met betrekking tot de bijzondere kennis van het ADN.
  3. Bij schepen, die aan de voorwaarden met betrekking tot de lekveiligheid moeten voldoen:
    • een lekveiligheidsplan,
    • de bescheiden met betrekking tot de intactstabiliteit, evenals de aan de lekberekening ten grondslag liggende intactstabiliteitssituaties, in de voor de schipper begrijpelijke vorm.
  4. Verklaring van het classificatiebureau.

7.2.2.5 Gebruiksaanwijzingen voor apparaten en installaties
indien voor het gebruik van een bepaald apparaat of installatie aan bijzondere veiligheidsregels moet worden voldaan, dan moet de gebruiksaanwijzing van dat speciale apparaat of die installatie gemakkelijk beschikbaar zijn, op geschikte plaatsen aan boord om te worden geraadpleegd en in de taal die normalerwijze aan boord wordt gesproken en, indien die taal niet Engels, Frans of Duits is, ook in Engels, Frans of Duits, tenzij overeenkomsten afgesloten tussen de bij het vervoersproces betrokken landen anders bepalen.
De EBU verzoekt de implementatie van dit randnummer te verschuiven naar 31.12.2018. Verder zijn de randnummers 8.1.2.1 j en 8.1.2.3 j overbodig.

Voor meer informatie kunt u contact opnemen met de heer ing. R. (Robert) Tieman.

Naar boven

 


 

Vertraging van invoering VIHB-regeling

Zoals wij u in onze vorige nieuwsbrief vermeld hadden, zou de Nota voor de criteria op de lijst voor alle Vervoerders, Inzamelaars, Handelaren en Bemiddelaars, de VIHB-lijst, aangepast worden, met als voornaamste doel het verminderen van de administratieve lasten. Staatssecretaris Atsma van het ministerie Infrastructuur & Milieu (I&M), heeft nu besloten de drie criteria te versoepelen voor het bedrijfsleven.
Omdat de wijzigingen van deze VIHB-regeling nog niet gepubliceerd zijn in de Staatscourant, is de aangepaste regeling, met daarin verlichting van de administratieve lasten voor vervoer van afval, nog niet van kracht.
Tijdens het laatste overleg van verschillende brancheorganisaties in de vervoer- en afvalsector  is er medegedeeld dat de invoering van de aangepaste regeling vertraging op zal lopen, door een tekort aan mankracht bij het Ministerie van Infrastructuur & Milieu.
Het is tot nu toe nog onduidelijk wanneer de vernieuwde VIHB-regels wettelijk van kracht worden. Vanwege deze onduidelijkheid zullen Kantoor Binnenvaart (KB) en het CBRB gezamenlijk bij het ministerie I&M blijven aandringen op een snelle en adequate publicatie in de Staatscourant.

De vernieuwde VIHB-regeling
De eis van kredietwaardigheid van € 18.000,- zal in zijn geheel worden afgeschaft en de eis van vakbekwaamheid zal niet meer voor vervoerders (niet zijnde inzamelaars en handelaren) gelden.
De Verklaring Omtrent Gedrag (VOG), die nu elke vijf jaar opgevraagd moet worden bij de gemeente van inschrijving, zal bij de aangepaste regeling alleen nog aangevraagd moeten worden bij de eerste (en eenmalige) aanvraag van de vergunning voor het vervoer van afvalstoffen.
Let wel: de besluiten zijn onder voorbehoud, totdat de aangepaste regeling vermeld staat in de Staatscourant. Het is nog niet bekend wanneer deze regeling in de Staatscourant vermeld wordt en wanneer de regeling ingaat!

De criteria voor de VIHB-lijst (situatie nu)

  1. Kredietwaardigheid - € 18.000,- eigen vermogen.
  2. Vakbekwaamheid - vervoersvergunning (of vakdiploma afvalstoffen).
  3. Betrouwbaarheid - Verklaring Omtrent Gedrag (VOG) elke vijf jaar.

De criteria voor de VIHB-lijst (situatie later)

  1. Kredietwaardigheideis vervalt in zijn geheel.
  2. Vakbekwaamheid vervalt voor vervoerders (niet zijnde inzamelaars en handelaren).
  3. Betrouwbaarheid- Verklaring Omtrent Gedrag (VOG) bij eerste aanvraag vergunning.

Vanuit het ministerie van I&M is er een brief gestuurd naar de Europese Commissie om actie te ondernemen op wederzijdse erkenning van de afvalregels tussen de lidstaten.
KB en het CBRB ondersteunen ook dit voorstel en zullen samen met de andere vervoersorganisaties, zoals EVO en Transport en Logistiek Nederland (TLN), nog een brief sturen naar de Europese Commissie uit naam van het (Nederlandse) bedrijfsleven.

Het CBRB is blij dat de VIHB-regeling versoepeld wordt en dat daar goedkeuring voor gegeven is door Staatssecretaris Atsma van Infrastructuur & Milieu. Het CBRB en KB betreuren echter wel de vertraging die nu wordt opgelopen door een tekort aan mankracht bij het ministerie I&M om deze regeling wettelijk vast te leggen.
De binnenvaartorganisaties zullen daarom aandringen op een snelle publicatie in de Staatscourant.

Voor meer informatie kunt u contact opnemen met de heer N. (Nick) Lurkin.

Naar boven

 


 

Onderzoek TNO Dieselolie versus LNG

Er is door het TNO in Delft onderzoek gedaan naar de vergelijking van diesel en LNG in de maritieme sector. Er is onderzoek gedaan naar de uitstoot bij een short-sea schip (800 TEU), een 80 ton haven- tug en een binnenvaartschip (110 x 11,5 meter). 
Het rapport beschrijft dat LNG voor de maritieme sector (in zijn geheel) grote vooruitgang boekt met betrekking tot de emissies van broeikasgassen (waaronder CO2). De voorlopige CCR-4 norm (die voor de binnenvaart per 2016 ingaat) wordt met het gebruik van LNG als brandstof nu al gehaald, zo schrijft het rapport. LNG zal voornamelijk winstgevend zijn in de reducties van fijnstof (vaak aangeduid als PM), SOx en CO2. Op de uitstoot van stikstofoxiden (NOx) daarentegen, zal er niet veel winst behaald worden. Een verdere vermindering van broeikasgassen is bij zowel diesel als LNG mogelijk door het gebruik van biobrandstoffen of bio-toevoegingen.

Het kostenaspect van LNG wordt ook in het rapport beschreven.
Zo zal LNG alleen rendabel zijn, wanneer de brandstofprijzen laag genoeg zijn, om de extra kosten voor de opslag van LNG in het tanksysteem te compenseren.  De kosten van een LNG tankopslagsysteem zijn namelijk twee keer zoveel als een ‘normale’ dieseltank.
Verder wordt gesuggereerd dat LNG als brandstof aantrekkelijk  geprijsd is, door de huidige kortingen op LNG. Dit zou zich in een periode van 5-10 jaar moeten terugbetalen ten opzichte van dieselolie.

Voor het volledige (Engelstalige) rapport klikt u hier.

Voor meer informatie kunt u contact opnemen met de heer N. (Nick) Lurkin.

Naar boven

 


 

European Barge Inspection Scheme (EBIS) scheepseigenarenbijeenkomst

Op 21 april jl. vond de EBIS-scheepseigenarenbijeenkomst plaats, welke ook dit keer in combinatie met de vergadering van de CBRB Overleggroep Particuliere Tankvaartondernemers. De inspecteurs, die in opdracht van de diverse leden van EBIS werken zoals o.a. (INEOS, MOL, BASF, SHELL, EXXON MOBIL etc.), hebben vorig jaar 1.675 inspecties uitgevoerd in West-Europa. Middels onderstaande link treft u de Power Point-presentatie aan. Er komen in 2012 een substantieel aantal nieuwe vragen bij, ondanks het feit dat de stijging van het aantal terug te herleiden is naar het feit dat veel vragen uitgesplitst zijn. Helaas is tijdens de bijeenkomst er niet inhoudelijk ingegaan op de nieuwe vragen echter het is duidelijk dat op het gebied van stabiliteit voor tankschepen de volgende vragen toegevoegd worden:

  • Is het schip uitgerust met een stabiliteitsberekeningsprogramma;
  • Beschikt de bemanning over voldoende kennis met betrekking tot stabiliteit of iets van die strekking;
  • Wordt er voor iedere belading, lossing of ballastoperatie een stabiliteitsberekening uitgevoerd;
  • Wordt er voor vertrek de stabiliteit gecontroleerd.

Algemene vragen over de EBIS-gegevens kunnen worden gesteld aan de IVR, want die verzorgt de administratie en het secretariaat voor de EBIS leden. Problemen met het doorsturen van data aan Pharox (Bedrijf verantwoordelijk voor het IT systeem dat door EBIS gebruikt wordt) kunnen worden gemeld op het nieuwe telefoonnummer 010-7421870.

Naar boven

 


 

Nieuwe leden

Geassocieerde leden:

  • Multronic N.V.
  • Te Pas Advocaten
  • Scheepswerf en machinefabriek 't Ambacht BV

Groep Varende Ondernemers:

  • Scheepvaartonderneming Anna B.V.
  • Ms Noorderzon

Groep Varende Ondernemers, Containervaart:

  • Shipping Factory B.V.

Groep Varende Ondernemers, Tankvaart (OPTO):

  • V.o.f. De Paauw en Linkenhof
  • Zeeland Cv
  • V.O.F. Amulet
  • V.o.f. Peters Embregts

Groep Varende Ondernemers, Zand en Grind:

  • Jematra Shipping

Personenvervoer:

  • Rederij G. Doeksen
  • Wagenborg Passagiersdiensten B.V.
  • N.V. Texels Eigen Stoomboot Onderneming (TESO)

 

Naar boven

 


 

CBRB Agenda

Voor vergaderingen, bijeenkomsten of bijzondere sluitingstijden van het Centraal Bureau voor de Rijn- en Binnenvaart kunt u de agenda op onze website raadplegen.

 

 

Naar boven